1 Gesamtprojekt

ABS Stuttgart – Nürnberg

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-033-V02
MaßnahmetitelABS Stuttgart – Nürnberg
TeilmaßnahmenAusbau Backnang – Ansbach
MaßnahmenbeschreibungAusbau Backnang – Crailsheim – Ansbach für den Einsatz von Neigetechnikzügen, Vmax = 160 km/h
Länge57,50 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
144,2
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten85,1
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau25,9
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau25,9
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
255,2
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
255,2
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
170,1
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
161,8

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungnein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]18

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit,

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Zur Beschleunigung der Fernverkehrsrelation Stuttgart - Nürnberg ist zwischen Backnang und Ansbach eine Ausrüstung für Neigetechnik vorgesehen. Durch die verbesserte Verknüpfung der Achsen Zürich - Stuttgart und München - Berlin verbessert sich die Verbindungsqualität von Stuttgart in Richtung Berlin, da die Führung über Nürnberg dann die schnellste Route darstellt. Erreichbarkeitsdefizite zwischen Württemberg und Franken können abgebaut werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerBW, BY
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteStuttgart, Landeshauptstadt; Rems-Murr-Kreis; Schwäbisch Hall, Landkreis; Ostalbkreis; Ansbach, Stadt; Nürnberg, Stadt; Ansbach, Landkreis; Fürth, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Ansbach (241); Fürth (243); Nürnberg-Nord (244); Nürnberg-Süd (245); Stuttgart I (258); Stuttgart II (259); Waiblingen (264); Schwäbisch Hall - Hohenlohe (268); Backnang - Schwäbisch Gmünd (269); Aalen - Heidenheim (270)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternative wurde ein Ausbau Stuttgart - Nürnberg mit Durchbindung einer Fernverkehrslinie Nürnberg - Stuttgart - Zürich und veränderter Haltepolitik untersucht (2-033-V01).

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV
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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Abb. 4: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 5: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Abb. 6: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr- km (-%)- km (-%)
09-16 Uhr- km (-%)- km (-%)
16-19 Uhr- km (-%)- km (-%)
19-22 Uhr- km (-%)- km (-%)
22-06 Uhr- km (-%)- km (-%)
Gesamter Tag- km (-%)- km (-%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030- Zug-h/a
Planfall 2030- Zug-h/a
Änderung- Zug-h/a (-% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall-%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)-%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)-Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen1) s. 1.10Einwohner
Entlastung1) s. 1.10Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Stuttgart - Nürnberg 18 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr512Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw420Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr8Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr0Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-4.659Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)6Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-2Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-100Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr58.568Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw44.084Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr5.054Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr634Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-284Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr4Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-284Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr30Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr4Tsd. Personen-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-3t/a
Kohlenmonoxid (CO)-1t/a
Kohlendioxid (CO2)-899t/a
Kohlenwasserstoff (HC)-1t/a
Feinstaub (PM)0t/a
Schwefeldioxid (SO2)-1t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw74912,4
Schienenpersonenverkehr 61110,1
Luftverkehr4487,4
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw981,6
Schienenpersonenverkehr 320,5
Luftverkehr1290,5
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw1582,6
Schienenpersonenverkehr -20,0
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr6.534107,9
aus induziertem Verkehr -184-3,0
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-834-13,8
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-838-13,8
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)961,6
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 3345,5
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr1.83030,2
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr90414,9
Summe Nutzen Personenverkehr9.969164,7

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-1.050-17,3
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-67-1,1
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts1) s. 1.101) s. 1.10
außerorts1) s. 1.101) s. 1.10
 
Summe Nutzen Personenverkehr9.969164,7
Summe Nutzen Güterverkehr 00,0
Summe Nutzen8.852146,3

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau24,7-
Aus- und Neubaukosten137,1-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten161,8142,7

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen146,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten142,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase2 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)23 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]3,10

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--1) s. 1.100,000
Neubelastung oder stärker betroffen1) s. 1.10Einw.--
Entlastung1) s. 1.10Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)1) s. 1.10qm1) s. 1.100,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-899t/a1302,100
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-3t/a440,700
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-1t/a00,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-1t/a10,000
Feinstaub-Emissionen0t/a70,100
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-1t/a100,200
Nutzensumme Umwelt3,10

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Im Variantenvergleich erwies sich die Streckenführung über Backnang als gesamtwirtschaftlich vorteilhafter. Das Projekt umfasst den Ausbau der Strecke für den Betrieb mit Neigetechnikzügen bei einer Streckengeschwindigkeit von 160 km/h. Der zusätzliche Ausbau der Strecke über Aalen ist im Gutachtervorschlag Deutschland-Takt enthalten.

1) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.

1) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.

1) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.

1) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.