1 Gesamtprojekt

ABS Gotha - Leinefelde

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	2-030-V01
Maßnahmetitel	ABS Gotha - Leinefelde
Teilmaßnahmen	Ausbau Gotha - Leinefelde
Maßnahmenbeschreibung	Elektrifzierung Gotha – Leinefelde, Vmax = 160 km/h, Elektrifizierung Vbk Gotha, Vmax = 70 km/h, durchgängige Herstellung der Streckenklasse D4, drei Kreuzungsbahnhöfe in Ballstädt, Mühlhausen und Silberhausen
Länge	67,00 km

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)	[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)	109,3
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten	38,5
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau	19,7
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau	19,7
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)	167,5
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)	167,5
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	129,0
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 2012¹⁾ (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	122,7

1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung	nein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]	0

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit, Schließung Elektrifizierungslücke, Transportkostensenkung

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Um den Personenverkehr zwischen Kassel bzw. Göttingen und Erfurt durchgängig elektrisch führen zu können, ist eine Elektrifizierung zwischen Gotha und Leinefelde vorgesehen. Diese kann auch von Güterverkehrszügen zwischen Erfurt und Göttingen genutzt werden. Hierfür wird zusätzlich die durchgängige Herstellung der Streckenklasse D4 unterstellt. Mit in die Untersuchung aufgenommen werden die Elektrifizierung der Verbindungskurve Gotha sowie die Einrichtung von 3 Kreuzungsbahnhöfen mit einer Nutzlänge von 740 m in Ballstädt, Mühlhausen und Silberhausen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	ja
Betroffene Bundesländer	TH
Betroffene Kreise / kreisfreie Städte	Eichsfeld, Landkreis; Unstrut-Hainich-Kreis; Gotha, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Eichsfeld - Nordhausen - Unstrut-Hainich-Kreis I (189); Eisenach - Wartburgkreis - Unstrut-Hainich-Kreis II (190); Gotha - Ilm-Kreis (192)

1.4 Alternativenprüfung

Keine

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV/GV

Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030

Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-030-V01

Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-030-V01 und Bezugsfall 2030

Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Auslastung - Bezugsfall 2030	Auslastung - Planfall 2-030-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

	Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
	Bezugsfall 2030	Planfall 2030
Zeitscheibe	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr	3.236 km (8,3%)	3.190 km (8,2%)
09-16 Uhr	1.994 km (5,1%)	1.958 km (5,0%)
16-19 Uhr	2.560 km (6,5%)	2.530 km (6,5%)
19-22 Uhr	1.962 km (5,0%)	1.977 km (5,1%)
22-06 Uhr	530 km (1,4%)	525 km (1,3%)
Gesamter Tag	764 km (2,0%)	770 km (2,0%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

	Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030	119.384 Zug-h/a
Planfall 2030	119.260 Zug-h/a
Änderung	-124 Zug-h/a (-0,1% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.

Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall	95	%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)	0,00	%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)	172	Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)	-3	Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen	2) s. 1.10	Einwohner
Entlastung	2) s. 1.10	Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	8	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw	2	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	0	Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	0	Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-82	Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	0	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-1	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-18	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	414	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	352	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	0	Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	16	Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-2	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	0	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	0	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	0	Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	0	Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	122	Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-5.553	Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)	-9	Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-104	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	10	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	81.568	Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr	560	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	-9	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	0	Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NO_x)	-27	t/a
Kohlenmonoxid (CO)	-55	t/a
Kohlendioxid (CO₂)	-7.065	t/a
Kohlenwasserstoff (HC)	0	t/a
Feinstaub (PM)	0	t/a
Schwefeldioxid (SO₂)	1	t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des Personenverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Pkw		17	0,3
Schienenpersonenverkehr		1.698	30,0
Luftverkehr		0	0,0
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Pkw		2	0,0
Schienenpersonenverkehr		918	16,2
Luftverkehr		0	16,2
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Pkw		3	0,0
Schienenpersonenverkehr		0	0,0
Veränderung der Reisezeit	NRZ
aus verbleibendem Verkehr		8	0,1
aus induziertem Verkehr		-2	0,0
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		-6	-0,1
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		0	0,0
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)		-2	0,0
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus induziertem Verkehr		6	0,1
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		0	0,0
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		0	0,0
Summe Nutzen Personenverkehr		2.643	46,7

Nutzenkomponenten des Güterverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Lkw		5.548	98,1
Schienengüterverkehr		-1.364	-24,1
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Lkw		627	11,1
Schienengüterverkehr		-24	-0,4
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Lkw		189	3,3
Schienengüterverkehr		37	0,7
Binnenschiff		0	0,0
Veränderung der Transportzeit der Ladung	NTZ
aus verbleibendem Verkehr		-237	-4,2
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-142	-2,5
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-188	-3,3
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		0	0,0
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ
aus verbleibendem Verkehr		-57	-1,0
Summe Nutzen Güterverkehr		4.390	77,6

Sonstige Nutzenkomponenten		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-644	-11,4
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-19	-0,3
Veränderung der Geräuschbelastungen	NG
innerorts		2) s. 1.10	2) s. 1.10
außerorts		2) s. 1.10	2) s. 1.10

Summe Nutzen Personenverkehr		2.643	46,7
Summe Nutzen Güterverkehr		4.390	77,6
Summe Nutzen		6.370	112,6

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau	18,7	-
Aus- und Neubaukosten	103,9	-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten	122,7	108,2

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen	112,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	108,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	7 Jahre
Dauer der Bauphase	2 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	25 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

26,60

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Tsd. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner	-	-	2) s. 1.10	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	2) s. 1.10	Einw.	-	-
	Entlastung	2) s. 1.10	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	2) s. 1.10	qm	2) s. 1.10	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-7.065	t/a	1.025	18,100
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-27	t/a	427	7,500
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-55	t/a	3	0,100
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0	t/a	1	0,000
	Feinstaub-Emissionen	0	t/a	54	1,000
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	1	t/a	-7	-0,100
	Nutzensumme Umwelt				26,60

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.

2) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.