1 Gesamtprojekt

ABS Dresden – Görlitz

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-029-V01
MaßnahmetitelABS Dresden – Görlitz
TeilmaßnahmenAusbau Dresden - Görlitz
MaßnahmenbeschreibungElektrfizierung Dresden-Klotzsche - Görlitz, abschnittsweise Geschwindigkeitserhöhung auf v max = 160 km/h
Länge95,00 km

DringlichkeitseinstufungKein Bedarf (KB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
342,9
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten108,8
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau61,7
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau61,7
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
513,5
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
513,5
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
404,7
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
384,7

1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)0,7
Umweltbetroffenheit (Modul B)-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungnein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]9

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

zu niedriges NKV, Wirtschaftlichkeit ist nicht gegeben, keine hohe Umweltbetroffenheit, Schließung Elektrifizierungslücke

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Die Elektrifizierung der Strecke Dresden - Bautzen - Görlitz - Grenze D/PL mit abschnittsweiser Ertüchtigung für Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h ermöglicht eine Beschleunigung der grenzüberschreitenden Personenverkehrsrelation Dresden - Breslau. Somit werden die deutsch-polnischen Verkehrsbeziehungen gestärkt und das Erreichbarkeitsdefizit zwischen den Regionen Sachsen und Niederschlesien reduziert.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerSN
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteDresden, Stadt; Bautzen; Görlitz
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Bautzen I (156); Görlitz (157); Dresden I (159); Dresden II - Bautzen II (160)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternative wurde eine reine Elektrifizierung der Strecke ohne abschnittsweise Geschwindigkeitserhöhung betrachtet.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV/GV
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Quellbild nicht vorhanden
Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

Quellbild nicht vorhanden
Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-029-V01
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Quellbild nicht vorhanden
Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-029-V01 und Bezugsfall 2030
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Quellbild nicht vorhanden
Auslastung - Bezugsfall 2030
Quellbild nicht vorhanden
Auslastung - Planfall 2-029-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.236 km (8,3%)3.196 km (8,2%)
09-16 Uhr1.994 km (5,1%)1.993 km (5,1%)
16-19 Uhr2.560 km (6,5%)2.560 km (6,5%)
19-22 Uhr1.962 km (5,0%)1.960 km (5,0%)
22-06 Uhr530 km (1,4%)530 km (1,4%)
Gesamter Tag764 km (2,0%)764 km (2,0%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.384 Zug-h/a
Planfall 2030119.403 Zug-h/a
Änderung19 Zug-h/a (0,0% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,00%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)0Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)0Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen2) s. 1.10Einwohner
Entlastung2) s. 1.10Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Dresden - Görlitz 9 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr254Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw0Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr0Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr44Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-14.601Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)0Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-4Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr578Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr24.630Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw162Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr1.108Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr3.352Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-264Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr66Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw0Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr0Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr66Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr2Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-75Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)0Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)27Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)1Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr1.164Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr340Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr4Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-147t/a
Kohlenmonoxid (CO)-166t/a
Kohlendioxid (CO2)-8.554t/a
Kohlenwasserstoff (HC)2t/a
Feinstaub (PM)-1t/a
Schwefeldioxid (SO2)3t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw3.27958,8
Schienenpersonenverkehr 3.14056,3
Luftverkehr981,8
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw3075,5
Schienenpersonenverkehr 3.01154,0
Luftverkehr2554,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw4968,9
Schienenpersonenverkehr 00,0
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr3.29059,0
aus induziertem Verkehr -744-13,3
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-2.172-39,0
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-82-1,5
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)-16-0,3
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 1.05418,9
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr2.82250,6
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr520,9
Summe Nutzen Personenverkehr14.575261,4

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw771,4
Schienengüterverkehr140,2
Binnenschiff00,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw90,2
Schienengüterverkehr4488,0
Binnenschiff00,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw30,0
Schienengüterverkehr-9-0,2
Binnenschiff00,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr340,6
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-20,0
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-35-0,6
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr-8-0,1
Summe Nutzen Güterverkehr5309,5

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-1.807-32,4
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-135-2,4
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts2) s. 1.102) s. 1.10
außerorts2) s. 1.102) s. 1.10
 
Summe Nutzen Personenverkehr14.575261,4
Summe Nutzen Güterverkehr 5309,5
Summe Nutzen13.163236,1

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau58,7-
Aus- und Neubaukosten326,0-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten384,7337,6

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen236,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten337,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)0,7

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase3 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)26 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]65,70

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--2) s. 1.100,000
Neubelastung oder stärker betroffen2) s. 1.10Einw.--
Entlastung2) s. 1.10Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)2) s. 1.10qm2) s. 1.100,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-8.554t/a1.25122,400
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-147t/a2.27540,800
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-166t/a100,200
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)2t/a-3-0,100
Feinstaub-Emissionen-1t/a1642,900
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)3t/a-34-0,600
Nutzensumme Umwelt65,70

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Da die Elektrifizierung Dresden – Görlitz eine Netzlücke schließt, ist zu prüfen, ob eine Aufnahme in das Elektrifizierungsprogramm des Bundes möglich wird.

2) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.