1 Gesamtprojekt

ABS Grenze NL/D – Kaldenkirchen – Mönchengladbach – Rheydt-Odenkirchen

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	2-025-V01
Maßnahmetitel	ABS Grenze NL/D – Kaldenkirchen – Mönchengladbach – Rheydt-Odenkirchen
Teilmaßnahmen	Ausbau Kaldenkirchen – Dülken und Rheydt – Rheydt-Odenkirchen, Neubau Verbindungskurve Viersen
Maßnahmenbeschreibung	2. Gleis Kaldenkirchen – Dülken, Vmax = 120 km/h, 2. Gleis Rheydt – Rheydt-Odenkirchen, Vmax = 100 km/h, Verbindungskurve Viersen, Vmax = 60 km/h
Länge	17,00 km

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)	[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)	132,9
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten	53,1
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau	23,9
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau	23,9
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)	209,9
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)	209,9
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	156,8
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 2012¹⁾ (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)	149,0

1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	2,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung	nein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]	7

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

mittleres NKV, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit, Transportkostensenkung

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Die Bahnstrecke Viersen - Venlo ist zwischen Dülken und Kaldenkirchen lediglich eingleisig. Sie stellt einen südlichen Bypass zur Betuwe-Linie dar und ist daher eine Zulaufstrecke zum Güterverkehrskorridor Rhein - Alpen. Zur Kapazitätserhöhung und Ermöglichung eines verbesserten Personenverkehrs zwischen Düsseldorf bzw. der Niederrhein-Region und Venlo/Eindhoven ist der zweigleisige Ausbau vorgesehen. Ebenso soll der eingleisige Abschnitt zwischen Rheydt Pbf und Rheydt-Odenkirchen zweigleisig ausgebaut werden. Über eine neue Verbindungskurve im Raum Viersen soll die Bahnstrecke Viersen - Venlo mit der Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort - Mönchengladbach verbunden werden. Somit wird das Ruhrgebiet mit dem Duisburger Hafen an die ARA-Häfen Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam angebunden. Dieses Projekt wird im CEF-geförderten Projekt 3RX als Alternative zum Eisernen Rhein für die direkte Verbindung zwischen Antwerpen und dem Ruhrgebiet untersucht. Der Deutsche Bundestag hat in einer Fußnote zum Bundesschienenwegeausbaugesetz beschlossen, dass bei der weiteren Planung des Vorhabens auch eine stadtverträgliche umfahrende Alternative zur Viersener Kurve zu prüfen ist. Diese Prüfung und Planung kann zu nachrangiger Umsetzung des Teilabschnitts führen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	ja
Betroffene Bundesländer	NW
Betroffene Kreise / kreisfreie Städte	Mönchengladbach, Stadt; Viersen, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Mönchengladbach (109); Viersen (111)

1.4 Alternativenprüfung

Keine

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV/GV

Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall 2030

Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-025-V01

Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-025-V01 und Bezugsfall 2030

Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Auslastung - Bezugsfall 2030	Auslastung - Planfall 2-025-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

	Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
	Bezugsfall 2030	Planfall 2030
Zeitscheibe	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)	Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr	3.236 km (8,3%)	3.194 km (8,2%)
09-16 Uhr	1.994 km (5,1%)	1.936 km (4,9%)
16-19 Uhr	2.560 km (6,5%)	2.519 km (6,4%)
19-22 Uhr	1.962 km (5,0%)	1.980 km (5,1%)
22-06 Uhr	530 km (1,4%)	527 km (1,3%)
Gesamter Tag	764 km (2,0%)	766 km (2,0%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

	Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030	119.384 Zug-h/a
Planfall 2030	119.539 Zug-h/a
Änderung	155 Zug-h/a (0,1% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.

Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall	95	%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)	-1,86	%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)	-33.782	Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)	7.575	Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen	2) s. 1.10	Einwohner
Entlastung	2) s. 1.10	Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Düsseldorf - Venlo 7 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	358	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw	14	Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	2	Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	24	Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-20.383	Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	303	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	5	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-2.208	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	31.220	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	960	Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	1.658	Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	1.334	Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	-148	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr	34	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw	-10	Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr	2	Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr	34	Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	231	Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	98	Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)	-8.153	Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)	-17	Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-368	Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)	-1	Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	134.648	Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	31.381	Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr	-879	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr	1.838	Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr	-3.720	Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NO_x)	0	t/a
Kohlenmonoxid (CO)	-3	t/a
Kohlendioxid (CO₂)	-8.092	t/a
Kohlenwasserstoff (HC)	0	t/a
Feinstaub (PM)	0	t/a
Schwefeldioxid (SO₂)	-1	t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des Personenverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Pkw		5.043	100,2
Schienenpersonenverkehr		-4.945	-98,3
Luftverkehr		152	3,0
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Pkw		428	8,5
Schienenpersonenverkehr		-372	-7,4
Luftverkehr		42	-7,4
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Pkw		693	13,8
Schienenpersonenverkehr		-107	-2,1
Veränderung der Reisezeit	NRZ
aus verbleibendem Verkehr		2.338	46,5
aus induziertem Verkehr		-450	-8,9
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		-5.656	-112,4
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		-154	-3,1
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)		-1.032	-20,5
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus induziertem Verkehr		602	12,0
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr		6.950	138,1
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr		84	1,7
Summe Nutzen Personenverkehr		4.649	92,4

Nutzenkomponenten des Güterverkehrs		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Betriebskosten	NB
Lkw		8.343	165,8
Schienengüterverkehr		-163	-3,2
Binnenschiff		841	16,7
Veränderung der Abgasbelastungen	NA
Lkw		921	18,3
Schienengüterverkehr		158	3,1
Binnenschiff		95	1,9
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS
Lkw		277	5,5
Schienengüterverkehr		112	2,2
Binnenschiff		6	0,1
Veränderung der Transportzeit der Ladung	NTZ
aus verbleibendem Verkehr		213	4,2
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-537	-10,7
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		190	3,8
Veränderung der impliziten Nutzen	NI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr		-978	-19,4
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr		-344	-6,8
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ
aus verbleibendem Verkehr		360	7,1
Summe Nutzen Güterverkehr		9.493	188,7

Sonstige Nutzenkomponenten		Jährliche Nutzen [T€/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-846	-16,8
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-92	-1,8
Veränderung der Geräuschbelastungen	NG
innerorts		2) s. 1.10	2) s. 1.10
außerorts		2) s. 1.10	2) s. 1.10

Summe Nutzen Personenverkehr		4.649	92,4
Summe Nutzen Güterverkehr		9.493	188,7
Summe Nutzen		13.204	262,5

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau	22,7	-
Aus- und Neubaukosten	126,3	-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten	149,0	131,2

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen	262,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	131,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	2,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	7 Jahre
Dauer der Bauphase	2 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	29 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

23,40

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Tsd. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner	-	-	2) s. 1.10	0,000
	Neubelastung oder stärker betroffen	2) s. 1.10	Einw.	-	-
	Entlastung	2) s. 1.10	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	2) s. 1.10	qm	2) s. 1.10	0,000
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	-8.092	t/a	1.164	23,100
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	0	t/a	1	0,000
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-3	t/a	0	0,000
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0	t/a	0	0,000
	Feinstaub-Emissionen	0	t/a	9	0,200
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	-1	t/a	7	0,100
	Nutzensumme Umwelt				23,40

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.

2) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.