1 Gesamtprojekt

ABS Nürnberg/Regensburg - Furth im Wald - Grenze D/CZ

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-022-V02
MaßnahmetitelABS Nürnberg/Regensburg - Furth im Wald - Grenze D/CZ
TeilmaßnahmenAusbau Nürnberg/Regensburg - Schwandorf - Furth im Wald - Grenze D/CZ
MaßnahmenbeschreibungElektrifzierung Nürnberg-Mögelsdorf – Nürnberg-Dutzendteich, Elektrifizierung Hartmannshof – Amberg – Schwandorf, Elektrifizierung und Geschwindigkeitserhöhung (konventionell) Schwandorf – Cham – Furth im Wald, Vmax = 160 km/h, Elektrifizierung und Geschwindigkeitserhöhung (konventionell) Furth im Wald – Grenze D/CZ (– Ceska Kubice), Vmax = 110 km/h, Elektrifizierung Regensburg – Schwandorf, Ausbau Kreuzungsbahnhöfe Hiltersdorf und Freihöls
Länge177,00 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
426,4
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten202,4
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau76,7
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau76,7
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
705,5
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
705,5
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
503,1
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
478,3

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungnein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]25

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

niedriges NKV, Reisezeitverkürzung, keine hohe Umweltbetroffenheit, Schließung Elektrifizierungslücke, Transportkostensenkung

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Die Elektrifizierung der Strecke Nürnberg - Schwandorf - Regensburg erschließt eine neue Güterverkehrs-Umleitungsstrecke für den im Bezugsfall 2030 überlasteten Abschnitt Nürnberg - Neumarkt - Regensburg. Durch die ergänzende Elektrifizierung der Schwandorf - Furth im Wald kann eine schnelle Personenverkehrsverbindung von Nürnberg und München über Pilsen nach Prag mit Geschwindigkeiten bis zu 160 km/h eingeführt werden. Hierüber werden insbesondere die vorhandenen Erreichbarkeitsdefizite in der Oberpfalz gelindert.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBY
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteAmberg, Stadt; Regensburg, Stadt; Amberg-Sulzbach, Landkreis; Cham, Landkreis; Regensburg, Landkreis; Schwandorf, Landkreis; Nürnberg, Stadt; Nürnberger Land, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Amberg (232); Regensburg (233); Schwandorf (234); Nürnberg-Nord (244); Roth (246)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternative wurde zusätzlich zur Elektrifizierung ein 2-gleisiger Ausbau zwischen Amberg und Irrenlohe untersucht (2-022-V01)

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV/GV
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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-022-V02
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-022-V02 und Bezugsfall 2030
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
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Auslastung - Planfall 2-022-V02
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.236 km (8,3%)3.184 km (8,1%)
09-16 Uhr1.994 km (5,1%)1.952 km (5,0%)
16-19 Uhr2.560 km (6,5%)2.562 km (6,5%)
19-22 Uhr1.962 km (5,0%)1.988 km (5,1%)
22-06 Uhr530 km (1,4%)499 km (1,3%)
Gesamter Tag764 km (2,0%)768 km (2,0%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.384 Zug-h/a
Planfall 2030119.453 Zug-h/a
Änderung69 Zug-h/a (0,1% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,00%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)250Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-7Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen0Einwohner
Entlastung0Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

München - Prag 25 min, München - Cham 13 min, Nürnberg - Prag 14 min, Nürnberg - Cham 18 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr294Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw152Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr12Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr12Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-30.028Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)249Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-3Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-2.362Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr71.182Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw11.610Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr7.096Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr4.928Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-380Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr58Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-100Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr14Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr58Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr152Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-6.347Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-11Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)166Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-8Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr107.231Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-7.776Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr795Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-222t/a
Kohlenmonoxid (CO)-266t/a
Kohlendioxid (CO2)-21.878t/a
Kohlenwasserstoff (HC)1t/a
Feinstaub (PM)-2t/a
Schwefeldioxid (SO2)3t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw7.237111,4
Schienenpersonenverkehr 2.13932,9
Luftverkehr6269,6
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw6319,7
Schienenpersonenverkehr 3.79758,5
Luftverkehr18258,5
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw1.02115,7
Schienenpersonenverkehr -88-1,4
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr6.724103,5
aus induziertem Verkehr -1.314-20,2
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-5.314-81,8
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-620-9,5
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)1.00815,5
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 1.82428,1
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr7.746119,3
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr1842,8
Summe Nutzen Personenverkehr24.774381,5

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw6.35397,8
Schienengüterverkehr1.62425,0
Binnenschiff00,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw71711,0
Schienengüterverkehr1.62225,0
Binnenschiff00,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw2163,3
Schienengüterverkehr-59-0,9
Binnenschiff00,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr1.03015,9
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-591-9,1
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr3395,2
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr4957,6
Summe Nutzen Güterverkehr11.746180,9

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-3.164-48,7
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-74-1,1
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts00,0
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr24.774381,5
Summe Nutzen Güterverkehr 11.746180,9
Summe Nutzen33.282512,6

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau73,0-
Aus- und Neubaukosten405,3-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten478,3416,3

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen512,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten416,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase4 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)22 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]105,90

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--00,000
Neubelastung oder stärker betroffen0Einw.--
Entlastung0Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-21.878t/a3.18549,000
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-222t/a3.43852,900
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-266t/a170,300
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)1t/a00,000
Feinstaub-Emissionen-2t/a2724,200
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)3t/a-36-0,600
Nutzensumme Umwelt105,90

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.