1 Gesamtprojekt

Korridor Berlin – Hannover – Bielefeld

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-016-V02
MaßnahmetitelKorridor Berlin – Hannover – Bielefeld
TeilmaßnahmenAusbau Berlin-Spandau - Wolfsburg, Ausbau Lehrte - Fallersleben, Neu-/Ausbau Hannover - Bielefeld
MaßnahmenbeschreibungErtüchtigung der bestehenden NBS Berlin-Spandau – Wolfsburg außer im Abschnitt Abzw. Ribbeck – Abzw. Bamme auf 300 km/h, Bereich Elbebrücke verbleibt bei Vmax = 250 km/h, Geschwindigkeitserhöhung Lehrte – Fallersleben auf Vmax = 230 km/h, 2-gleisiger Aus-/Neubau Seelze – Bielefeld, Vmax = 300 km/h
Länge268,00 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
4.860,2
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten942,9
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau874,8
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau874,8
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
6.678,0
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
6.678,0
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
1.650,8
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
5.735,1

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]25

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Reisezeitverkürzung, Engpassbeseitigung, Anschlussherstellung, TEN-Kernnetzkorridor

Der konkrete Trassenverlauf wird im Rahmen der gesetzlich geregelten Planungsverfahren im Dialog mit der Bevölkerung bestimmt.

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Der Korridor Berlin – Hannover – Bielefeld stellt eine Hauptachse des Personen- und Güterverkehrs dar. Östlich von Hannover umfasst der Planfall die Ertüchtigung der bestehenden Schnellfahrstrecke Berlin-Spandau – Wolfsburg für Geschwindigkeiten bis zu 300 km/h und den Ausbau zwischen Lehrte und Fallersleben für Geschwindigkeiten bis zu 230 km/h. Dies ermöglicht die für den Deutschlandtakt erforderliche Fahrzeitreduktion zwischen Berlin und Hannover um acht Minuten. Im westlichen Abschnitt Hannover – Wunstorf – Minden – Bielefeld – Hamm ist die Strecke zwischen Minden und Hamm viergleisig ausgebaut. Im Knoten Hannover bestehen separate Teilstrecken für den S-Bahn- und den Güterverkehr, so dass bis Wunstorf mindestens vier Gleise nutzbar sind. Zwischen Wunstorf und Minden ist die Strecke jedoch lediglich zweigleisig, weshalb dort Mischverkehr von Schienenpersonenfernverkehr, Schienenpersonennahverkehr (inkl. S-Bahn Hannover) und Schienengüterverkehr vorhanden ist. Als Folge der wirtschaftlichen Entwicklung sind Überlastungen auf dem Abschnitt Wunstorf – Minden zu erwarten, der auch für den Nahverkehr des Ballungsraums Hannover wichtig ist. Die Strecke weist neben einem starken Güterverkehrsaufkommen insbesondere auch eine hohe Personennachfrage im Fernverkehr zwischen dem Rhein- und Ruhrgebiet und dem Raum Hannover – Hamburg – Berlin auf. Da jedoch zwischen Bückeburg und Bielefeld lediglich eine Maximalgeschwindigkeit von 160 km/h möglich ist, sind die Fahrzeiten zwischen Hannover und Bielefeld so lang, dass befriedigende Kantenfahrzeiten zwischen den Taktknoten Hannover, Bielefeld, Dortmund und Osnabrück nicht realisiert werden können. Für einen Deutschlandtakt sind die Fahrzeiten zwischen Hannover und Bielefeld auf 31 Minuten und zwischen Hannover und Osnabrück auf unter 60 Minuten zu reduzieren. Zur Beschleunigung des Fernverkehrs und zur Engpassauflösung in den Knoten Minden und Wunstorf sind 2 zusätzliche Gleise im Korridor Seelze – Bielefeld für Geschwindigkeiten von bis zu 300 km/h vorgesehen. Minden bleibt dabei weiterhin an das Fernverkehrsnetz angebunden. Mittels der zusätzlichen Gleiskapazitäten und einer vollen (mindestens) Viergleisigkeit zwischen Hannover und Seelze werden durch die Maßnahme zusätzlich die Engpässe zwischen Wunstorf und Hannover aufgelöst und damit die Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit von Nah- und Fernverkehr gesteigert.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerBB, BE, NI, NW, ST
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteWolfsburg, Stadt; Gifhorn, Landkreis; Helmstedt, Landkreis; Peine, Landkreis; Region Hannover; Schaumburg, Landkreis; Bielefeld, Stadt; Herford, Kreis; Lippe, Kreis; Minden-Lübbecke, Kreis; Berlin, Stadt; Havelland, Landkreis; Altmarkkreis Salzwedel; Börde; Stendal
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Nienburg II - Schaumburg (40); Hannover-Land I (43); Gifhorn - Peine (45); Hannover-Land II (47); Helmstedt - Wolfsburg (51); Oberhavel - Havelland II (58); Brandenburg an der Havel - Potsdam-Mittelmark I - Havelland III - Teltow-Fläming I (60); Altmark (66); Börde - Jerichower Land (67); Berlin-Spandau - Charlottenburg Nord (78); Bielefeld - Gütersloh II (132); Herford - Minden-Lübbecke II (133); Minden-Lübbecke I (134); Lippe I (135)

1.4 Alternativenprüfung

Als Alternativen wurden verschiedene Kombinationen einer zusätzlichen Geschwindigkeitserhöhung in den Abschnitten Hamm - Brackwede - Bielefeld und Abzw. Ribbeck – Abzw. Bamme sowie unterschiedliche Varianten der ABS/NBS Hannover - Bielefeld betrachtet.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV/GV
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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-016-V02
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-016-V02 und Bezugsfall 2030
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
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Auslastung - Planfall 2-016-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.092 km (7,9%)3.029 km (7,7%)
09-16 Uhr1,886 km (4,8%)1.868 km (4,8%)
16-19 Uhr2.443 km (6,2%)2.438 km (6,2%)
19-22 Uhr1.901 km (4,9%)1.902 km (4,9%)
22-06 Uhr480 km (1,2%)552 km (1,4%)
Gesamter Tag768 km (2,0%)749 km (1,9%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030117.689 Zug-h/a
Planfall 2030117.489 Zug-h/a
Änderung-200 Zug-h/a (-0,2% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,0%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)1.614Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-20Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen1)Einwohner
Entlastung1)Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Hannover - Bielefeld 8 min, Hannover - Osnabrück 8 min (mit Halt Minden)

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr1.456Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw332Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr210Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr220Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-255.983Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-1976Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-27Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-47.436Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr475.918Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw75.242Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr118.788Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr87.744Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-4.216Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr828Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-154Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr144Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr828Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr858Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr25Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-40.456Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-67Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)1.204Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)23Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr595.957Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr9.965Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr823Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr6.009Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-1.766Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-81t/a
Kohlenmonoxid (CO)-45t/a
Kohlendioxid (CO2)-40.932t/a
Kohlenwasserstoff (HC)43t/a
Feinstaub (PM)0t/a
Schwefeldioxid (SO2)-8t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw63.9411.385,3
Schienenpersonenverkehr -45.954-995,6
Luftverkehr12.365267,9
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw5.376116,5
Schienenpersonenverkehr -3.971-86,0
Luftverkehr3.54476,8
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw8.703188,6
Schienenpersonenverkehr 69815,1
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr116.2382.518,4
aus induziertem Verkehr -26.838-581,5
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-1.406-30,5
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-8.424-182,5
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)229049,6
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 40.002822,7
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr24.280526,1
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr6.348137,5
Summe Nutzen Personenverkehr194.9024.222,7

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw38.086825,2
Schienengüterverkehr-9.964-215,9
Binnenschiff51111,1
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw99,0
Schienengüterverkehr-1.361-29,5
Binnenschiff631,4
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw1.37629,9
Schienengüterverkehr-425-9,2
Binnenschiff30,1
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr1934,5
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-2.510-54,4
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr521,1
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-447-9,7
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-277-6,0
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr1022,2
Summe Nutzen Güterverkehr29.973649,4

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-14.979-324,5
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-929-20,1
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts1)1)
außerorts1)1)
 
Summe Nutzen Personenverkehr194.9024.222,7
Summe Nutzen Güterverkehr 29.973649,4
Summe Nutzen208.9674.527,5

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau831,7-
Aus- und Neubaukosten4.620,6-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten5.452,34.373,9

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen4.527,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten4.373,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase13 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)42 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]158,10

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--1) s. 1.100,000
Neubelastung oder stärker betroffen1) s. 1.10Einw.--
Entlastung1) s. 1.10Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)1) s. 1.10qm1) s. 1.101) s. 1.10
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-40.932t/a5.871127,200
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-81t/a123526,800
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-45t/a30,100
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)43t/a-67-1,500
Feinstaub-Emissionen0t/a1523,300
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)99t/a682,100
Nutzensumme Umwelt158,10

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

1) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.