1 Gesamtprojekt

ABS/NBS Hamburg - Lübeck - Puttgarden (Hinterlandanbindung FBQ)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-011-V01
MaßnahmetitelABS/NBS Hamburg - Lübeck - Puttgarden (Hinterlandanbindung FBQ)
TeilmaßnahmenAus-/Neubau Lübeck - Puttgarden (- Fehmarnbelttunnel), Ausbau Hamburg - Lübeck
Maßnahmenbeschreibung2. Gleis u. Elektrifizierung Bad Schwartau-Waldhalle - Ratekau, Vmax = 160 km/h; 2-gleisige NBS Ratekau - Göhl, Vmax = 160 km/h; 2. Gleis u. Elektrifizierung Göhl - Puttgarden mit 2-gleisiger Fehmarnsundquerung, Umfahrung Großenbrode u. Elektrifizierung der Stichstrecke nach Fehmarn-Burg, Vmax = 160 km/h; 1-gleisige NBS nach Neustadt (Holstein, Stichstrecke); neue Verkehrsstationen Timmendorfer Strand, Scharbeutz, Haffkrug, Lensahn, Oldenburg, Großenbrode; Pufferbahnhof Lübeck; Verlängerung der Überholungsgleise HH-Wandsbek - Puttgarden auf 850 m Nutzlänge
Länge151,70 km

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
1.044,1
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten285,9
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau187,9
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau177,5
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
1.517,9
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
1.507,5
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
1.221,6
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
1.161,3

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,7
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]16

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

mittleres NKV, erhebliche Reisezeitverkürzung, erhebliche Transportkostensenkung, TEN-Kernnetzkorridor Über den der Bewertung zugrundeliegenden Konzeptentwurf hinaus hat der Deutsche Bundestag in einer Fußnote zum Bundesschienenwegeausbaugesetz beschlossen, dass bei der weiteren Planung des Vorhabens ein Aus- und Neubau für eine Zielreisezeit im Taktfahrplan Hamburg – Kopenhagen von unter 150 Minuten und Berlin –Kopenhagen von unter 240 Minuten zu berücksichtigen ist.

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Mit dem am 3. September 2008 unterzeichneten Staatsvertrag zwischen Deutschland und Dänemark wurde die Errichtung einer festen Fehmarnbeltquerung beschlossen. Der Staatsvertrag sieht vor, dass Dänemark die Finanzierung des Querungsbauwerkes inklusive der zugehörigen Rampen- und Anschlussbereiche übernimmt. Die Bundesrepublik Deutschland verpflichtet sich zur Finanzierung und zum Ausbau der Hinterlandanbindung auf deutscher Seite. Diese besteht aus dem zweigleisigen Ausbau und der Elektrifizierung der Strecke Lübeck – Puttgarden sowie dem Neubau der Fehmarnsundquerung. Die Überholgleise im Gesamtabschnitt Hamburg – Lübeck – Puttgarden sind dabei für Züge mit einer Länge von 835 m auszulegen. Die Erhöhung der Fahrgeschwindigkeiten auf bis zu 160 km/h führt im Personenverkehr zur Reduzierung der Fahrzeiten zwischen Hamburg und Kopenhagen. Im Güterverkehr können nach der Elektrifizierung der Strecke die aktuell über Flensburg und die Jütlandlinie geführten Verkehre in Richtung Ostdänemark und Schweden über den Fehmarnbelttunnel geführt werden. Der sich so ergebende Fahrweg über Lübeck und Puttgarden in Richtung Schweden ist gegenüber der aktuellen Route um 140 km kürzer und somit mit deutlichen Transportkosteneinsparungen verbunden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerHH, SH
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteLübeck, Hansestadt; Ostholstein, Kreis; Stormarn, Kreis; Hamburg, Freie und Hansestadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Segeberg - Stormarn-Mitte (008); Ostholstein - Stormarn-Nord (009); Herzogtum Lauenburg - Stormarn-Süd (010); Lübeck (011); Hamburg-Wandsbek (022)

1.4 Alternativenprüfung

Der Projektzuschnitt ist das Ergebnis eines regionalen Dialogforums und eines Raumordnungsverfahrens, in denen jeweils meherere Alternativen ausführlich geprüft wurden.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

PV/GV
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Quellbild nicht vorhanden
Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

Quellbild nicht vorhanden
Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-011-V01
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

Quellbild nicht vorhanden
Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-011-V01 und Bezugsfall 2030
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

Quellbild nicht vorhanden
Auslastung - Bezugsfall 2030
Quellbild nicht vorhanden
Auslastung - Planfall 2-011-V01
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.200 km (8,2%)3.231 km (8,3%)
09-16 Uhr1.950 km (5,0%)2.010 km (5,1%)
16-19 Uhr2.498 km (6,4%)2.515 km (6,4%)
19-22 Uhr1.967 km (5,0%)1.981 km (5,1%)
22-06 Uhr556 km (1,4%)577 km (1,5%)
Gesamter Tag762 km (1,9%)809 km (2,1%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.343 Zug-h/a
Planfall 2030119.561 Zug-h/a
Änderung218 Zug-h/a (0,2% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,00%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)2.733Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)9Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen138.847Einwohner
Entlastung145.360Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Hamburg - Kopenhagen 16 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr388Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw2Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr18Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr40Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-35.133Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)656Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)1Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-2.083Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr62.942Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw170Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr12.504Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr7.152Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-424Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr108Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw-2Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr32Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr108Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr1.645Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-82.368Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-113Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)482Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)32Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr1.475.350Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-11.307Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr4.048Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-270t/a
Kohlenmonoxid (CO)-303t/a
Kohlendioxid (CO2)-66.664t/a
Kohlenwasserstoff (HC)15t/a
Feinstaub (PM)-1t/a
Schwefeldioxid (SO2)5t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw7.882160,6
Schienenpersonenverkehr 2.82257,5
Luftverkehr1.09022,2
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw73815,0
Schienenpersonenverkehr 4.04782,4
Luftverkehr31182,4
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw1.19524,3
Schienenpersonenverkehr -232-4,7
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr7.554153,9
aus induziertem Verkehr -1.780-36,3
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-5.468-111,4
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr-1.456-29,7
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)2605,3
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 2.57052,4
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr6.896140,5
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr1.20024,4
Summe Nutzen Personenverkehr27.369557,6

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw77.5261.579,5
Schienengüterverkehr-12.860-262,0
Binnenschiff00,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw9.308189,6
Schienengüterverkehr1322,7
Binnenschiff00,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw2.80157,1
Schienengüterverkehr-170-3,5
Binnenschiff00,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr1.32927,1
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-2.446-49,8
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-13.452-274,1
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr721,5
Summe Nutzen Güterverkehr62.2401.268,1

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-4.734-96,4
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-560-11,4
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts94519,3
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr27.369557,6
Summe Nutzen Güterverkehr 62.2401.268,1
Summe Nutzen85.2601.737,2

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau168,7-
Aus- und Neubaukosten992,6-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten1.161,31.000,1

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen1.737,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten1.000,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,7

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen6 Jahre
Dauer der Bauphase6 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)32 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]303,90

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Der Planfall umfasst den eingleisigen Ausbau ABS Bad Schwartau-Waldhalle – Ratekau (ABS-1100-1), die zweigleisige Neubaustrecke Ratekau – Göhl (NBS-FBQ-3), ABS-1100-3 als 2-gleisigen Neubau, sowie den 1-gleisigen Ausbau zwischen Göhl und Puttgarden mit Überquerung der Fehmarnsundbrücke, die NBS-FBQ-2 als eingleisigen Neu- und Ausbau (Stichstrecke Neustadt (Holst.), NBS-Fehmarn-1 als 2-gleisigen Neubau der Fehmarnsundbrücke sowie das 0-gleisige Ausbauvorhaben ABS Hamburg Lübeck (ABS—1120-2). Für 16 FFH-Gebiete und 4 SPA-Gebiet sind e.B. nicht auszuschließen. Einige NSG liegen in der WZ. Es werden einige BfN-Kernräume (Wald, feucht, trocken), BfN-Großräume (feucht, trocken, Wald), BfN –Großsäugerfunktionsräume und 2 Lebensraumachsen (feucht) zerschnitten. Ein UZVR liegt im Bereich der Ausbaustrecke ABS-1100-3. Geringfügig wird er von der NBS-FBQ-3 angeschnitten. Die Funktion des UZVR bleibt mit einer Restgröße > 100 km² jedoch erhalten. Weitere Konflikte resultieren aus der Lage mehrere LSG innerhalb der WZ und Zerschneidung von LSG. Aufgrund der o.g. Umweltbeeinträchtigungen weist das Projekt insgesamt eine hohe Umweltbetroffenheit auf.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--94519,300
Neubelastung oder stärker betroffen138.847Einw.--
Entlastung145.360Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-66.664t/a9.597195,500
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-270t/a4.17385,000
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-303t/a190,400
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)15t/a-22-0,400
Feinstaub-Emissionen-1t/a2795,700
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)5t/a-69-1,400
Nutzensumme Umwelt303,90

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 9,7 ha 0,90 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 20 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 13,0 ha 1,82 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 33,2 km 1,29 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 1,4 km 0,03 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 2 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 315,1 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 4.634,2 ha - - hoch
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 28,2 ha 0,60 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

Nicht bewertungsrelevant.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Das Projekt weist keine signifikante raumordnerische Wirkung auf.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.