Projektinformationssystem (PRINS) zum Bundesverkehrswegeplan 2030
Projektinfo- 2-003-V04
- Ertüchtigung EVB-Netz
- 1 Gesamtprojekt: 2-003-V04
- 1.1 Übersicht
- 1.2 Grunddaten
- 1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
- 1.4 Alternativenprüfung
- 1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
- 1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
- 1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
- 1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
- 1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
- 1.10 Ergänzende Betrachtungen
1 Gesamtprojekt
Ertüchtigung EVB-Netz
1.1 Übersicht
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
1.2 Grunddaten
| Projektnummer | 2-003-V04 |
| Maßnahmetitel | Ertüchtigung EVB-Netz |
| Teilmaßnahmen | Ausbau Bremerhaven-Wulsdorf - Bremervörde - Rotenburg |
| Maßnahmenbeschreibung | Elektrifizierung Bremerhaven-Wulsdorf - Bremervörde - Rotenburg, Verbindungskurve zw. EVB- und DB-Netz bei Rotenburg |
| Länge | 85,00 km |
| Dringlichkeitseinstufung | Kein Bedarf (KB) |
| Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer) | [Mio. €] |
|---|---|
| Ausbau-/Neubaukosten (Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten) | 123,4 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 48,8 |
| Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau | 22,2 |
| Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau | 22,2 |
| Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten) | 194,4 |
| Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten) | 194,4 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 145,6 |
| Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121) (Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau) | 138,4 |
1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 0,0 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | - |
| Raumordnerische Bedeutung (Modul C) | - |
| Engpassbeseitigung / starke Engpassminderung | nein |
| Fahrzeitverkürzungen [in Minuten] | 2 |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
zu niedriges NKV, Wirtschaftlichkeit ist nicht gegeben, keine hohe Umweltbetroffenheit, Schließung Elektrifizierungslücke, TransportkostensenkungProjektbegründung/Notwendigkeit des Projektes
Zur großräumigen Umfahrung des Knotens Bremen und Entlastung der stark beanspruchten Strecke Bremerhaven - Bremen - Langwedel - Verden vom Güterzugverkehr soll eine Elektrifizierung der von der Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser GmbH (EVB) betriebene Bahnstrecke Bremerhaven - Bremervörde - Rotenburg untersucht werden. Über eine Verbindungskurve im Raum Rotenburg (Wümme) wird der Anschluss an das Netz der DB Netz AG hergestellt. Die Maßnahmen des Vordringlichen Bedarfs des BVWP (Stand August 2016) werden für die Bewertung im Bezugsfall unterstellt.
1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise
| Länderübergreifendes Projekt | ja |
| Betroffene Bundesländer | HB, NI |
| Betroffene Kreise / kreisfreie Städte | Cuxhaven, Landkreis; Rotenburg (Wümme), Landkreis; Bremerhaven, Stadt |
| Betroffene Wahlkreise (des Bundes) | Cuxhaven - Stade II (029); Stade I - Rotenburg II (030); Rotenburg I - Heidekreis (035); Bremen II - Bremerhaven (055) |
1.4 Alternativenprüfung
Der untersuchte Projektzuschnitt stellt eine Ergänzung zum erweiterten und optimierten "Alpha E" (2-003-V03) dar.1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall
GV Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Bezugsfall Zielnetz (Stand August 2016) |
| Abb. 2: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
 Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag Planfall 2-003-V04 |
| Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag) |
 Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-003-V04 und Bezugsfall Zielnetz (Stand August 2016) |
| Abb. 4: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag) |
Engpassauflösung im Maßnahmenbereich
 Auslastung - Bezugsfall Zielnetz (Stand August 2016) |  Auslastung - Planfall 2-003-V04 |
| Abb. 5: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in % | |
Verminderung der Überlastung im Schienennetz
| Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung (Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | Planfall 2030 | |
| Zeitscheibe | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) | Kilometer Schienenstrecke (Anteil am Gesamtnetz) |
| 06-09 Uhr | 2.504 km (6,3%) | 2.510 km (6,3%) |
| 09-16 Uhr | 1.174 km (2,9%) | 1.174 km (2,9%) |
| 16-19 Uhr | 1.766 km (4,4%) | 1.766 km (4,4%) |
| 19-22 Uhr | 1.350 km (3,4%) | 1.350 km (3,4%) |
| 22-06 Uhr | 236 km (0,6%) | 236 km (0,6%) |
| Gesamter Tag | 248 km (0,6%) | 248 km (0,6%) |
Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz
| Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz | ||
|---|---|---|
| Bezugsfall 2030 | 102.390 Zug-h/a | |
| Planfall 2030 | 102.329 Zug-h/a | |
| Änderung | -61 Zug-h/a (-0,1% des Bezugsfalls) | |
Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.
| Veränderung der Zuverlässigkeit | ||
|---|---|---|
| Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall | 95 | % |
| Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall) | 0,00 | %-Punkte |
| Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall) | 96 | Züge/a |
| Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall) | -4 | Zug-h/a |
| Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | ||
| Neubelastung oder stärker betroffen | 2) s. 1.10 | Einwohner |
| Entlastung | 2) s. 1.10 | Einwohner |
Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich
Bremerhaven - Bremervörde 2 min1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen
| Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr | ||
|---|---|---|
| Aufkommensänderungen, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 62 | Tsd. t/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. t/a |
| Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall) | -781 | Tsd. Lkw-km/a |
| Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall) | -4 | Lkw-Fahrten/a |
| Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | -16 | Tsd. Zug-km/a |
| Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall) | -1 | Tsd. Zug-h/a |
| Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus | ||
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 22.980 | Tsd. tkm/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. tkm/a |
| Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus | ||
| verbleibendem Verkehr | -335 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 1.069 | Tsd. t-h/a |
| Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | Tsd. t-h/a |
| Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall) | ||
| Stickoxid (NOx) | -12 | t/a |
| Kohlenmonoxid (CO) | -20 | t/a |
| Kohlendioxid (CO2) | -1.327 | t/a |
| Kohlenwasserstoff (HC) | 0 | t/a |
| Feinstaub (PM) | 0 | t/a |
| Schwefeldioxid (SO2) | 0 | t/a |
1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)
Nutzen
| Nutzenkomponenten des Güterverkehrs | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | ||
| Lkw | 794 | 11,2 | |
| Schienengüterverkehr | 28 | 0,4 | |
| Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | ||
| Lkw | 88 | 1,2 | |
| Schienengüterverkehr | 71 | 1,0 | |
| Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | ||
| Lkw | 27 | 0,4 | |
| Schienengüterverkehr | 5 | 0,1 | |
| Binnenschiff | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Transportzeit der Ladung | NTZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 37 | 0,5 | |
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | -547 | -7,7 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der impliziten Nutzen | NI | ||
| aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr | 277 | 3,9 | |
| aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr | 0 | 0,0 | |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | ||
| aus verbleibendem Verkehr | 40 | 0,6 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 821 | 11,6 |
| Sonstige Nutzenkomponenten | Jährliche Nutzen [T€/Jahr] | Barwert der Nutzen [Mio. Euro] | |
|---|---|---|---|
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -1.198 | -16,9 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -29 | -0,4 |
| Veränderung der Geräuschbelastungen | NG | ||
| innerorts | 2) s. 1.10 | 2) s. 1.10 | |
| außerorts | 2) s. 1.10 | 2) s. 1.10 | |
| Summe Nutzen Personenverkehr | 644 | 9,1 | |
| Summe Nutzen Güterverkehr | 821 | 11,6 | |
| Summe Nutzen | 238 | 3,4 |
Kosten
| Bewertungsrelevante Kosten | Kosten [Mio. €] | Barwert der Kosten [Mio. €] |
|---|---|---|
| Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau | 21,1 | - |
| Aus- und Neubaukosten | 117,3 | - |
| Summe bewertungsrelevante Investitionskosten | 138,4 | 122,2 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 3,4 Mio. € |
| Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten | 122,2 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 0,0 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | |
|---|---|
| Dauer der noch ausstehenden Planungen | 7 Jahre |
| Dauer der Bauphase | 2 Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 19 Jahre |
1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 5,60 |
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| Beschreibung | Bewertung | ||||
|---|---|---|---|---|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Tsd. €/a] | Barwert [Mio. €] | |
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | 2) s. 1.10 | 0,000 |
| Neubelastung oder stärker betroffen | 2) s. 1.10 | Einw. | - | - | |
| Entlastung | 2) s. 1.10 | Einw. | - | - | |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | 2) s. 1.10 | qm | 2) s. 1.10 | 0,000 |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -1.327 | t/a | 194 | 2,700 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | ||||
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -12 | t/a | 192 | 2,700 | |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -20 | t/a | 1 | 0,000 | |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | 0 | t/a | 0 | 0,000 | |
| Feinstaub-Emissionen | 0 | t/a | 20 | 0,300 | |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | 0 | t/a | -4 | -0,100 | |
| Nutzensumme Umwelt | 5,60 | ||||
1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)
Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.
1.10 Ergänzende Betrachtungen
Ein Ausbau der Strecke zwischen Bremerhaven, Bremervörde, Rotenburg und Verden weist derzeit noch keinen relevanten Nutzen auf. Die Elektrifizierung zwischen Bremerhaven und Rotenburg ist jedoch zur Gewährleistung einer Redundanz in der Schienenanbindung des Seehafens Bremerhaven und zur Umfahrung des Knotens Bremen wichtig. Sofern die Kapazitäten des Knotens Bremen überschritten werden, erlangt das Projekt als Umfahrungsstrecke größeren Nutzen.
2) Zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 stand die detaillierte Ausgestaltung dieses Projekts noch nicht fest. Daher wurde diesem Schienenwegeprojekt eine durchschnittliche Lärm-Betroffenheit zu Grunde gelegt: Basis hierfür waren alle Projekte, für die bis zur Veröffentlichung des Bundesverkehrswegeplans 2030 eine individuelle Lärmbewertung vorgenommen werden konnte. Eine projektspezifische Untersuchung der Lärmwirkungen und ggf. gemäß Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) in Verbindung mit der Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) erforderlicher Maßnahmen findet im weiteren Planungsprozess statt. Im Rahmen des gemäß § 18 AEG erforderlichen Planfeststellungsverfahrens ist zu prüfen, ob in den Planungen des Planungsträgers die gesetzlichen Bestimmungen u.a. im Hinblick auf Umweltauswirkungen im erforderlichen Umfang berücksichtigt werden.