1 Gesamtprojekt

ABS Waigolshausen - Gemünden (Main) (Werntalbahn)

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-012-v01
MaßnahmetitelABS Waigolshausen - Gemünden (Main) (Werntalbahn)
TeilmaßnahmenAusbau Waigolshausen - Gemünden
Maßnahmenbeschreibung2. Gleis Waigolshausen - Gemünden Vmax 120 km/h
Länge39,10 km

DringlichkeitseinstufungKein Bedarf (KB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
292,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten137,9
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau52,6
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau52,6
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
482,5
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
482,5
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
344,6
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
327,6

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)0,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungnein
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]-

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

zu niedriges NKV, Wirtschaftlichkeit ist nicht gegeben

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Die als Werntalbahn bezeichnete eingleisige und elektrifizierte Bahnstrecke von Waigolshausen nach Gemünden zweigt von Schweinfurt kommend in Waigolshausen von der Bahnstrecke Bamberg – Würzburg ab. In Gemünden bindet sie in die Strecke zwischen Würzburg und Aschaffenburg ein. Seit der Einstellung des Personenverkehrs im Jahre 1976 wird die Strecke ausschließlich von Güterverkehrszügen befahren. Mit dem zweigleisigen Ausbau der Strecke wird beabsichtigt, das Verkehrsaufkommen auf dem abschnittsweise überlasteten Korridor zwischen Würzburg und Nürnberg zu entlasten, indem Güterverkehrszüge über die Werntalbahn und Bamberg in Richtung Nürnberg umgeleitet werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBY
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteMain-Spessart, Landkreis; Schweinfurt, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Main-Spessart (249); Schweinfurt (250)

1.4 Alternativenprüfung

Ziel des Planfalls ist die Auflösung des Engpasses zwischen Burgsinn und Nürnberg. Daher wurde als Alternative zu 2-012-V01 in Verbindung mit den Projekten 2-010-V01 bzw. 2-010-V02 ein Ausbau der Bestandsstrecke über Neustadt (Aisch) (siehe 2-013-V01) geprüft.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall 2030
Abb. 2: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-012-V01
Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-012-V01 und Bezugsfall 2030
Abb. 4: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall 2030
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Auslastung - Planfall 2-012-V01
Abb. 5: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.200 km (8,2%)3.186 km (8,1%)
09-16 Uhr1.950 km (5,0%)1.918 km (4,9%)
16-19 Uhr2.498 km (6,4%)2.481 km (6,3%)
19-22 Uhr1.967 km (5,0%)1.978 km (5,1%)
22-06 Uhr556 km (1,4%)553 km (1,4%)
Gesamter Tag762 km (1,9%)754 km (1,9%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030119.343 Zug-h/a
Planfall 2030119.166 Zug-h/a
Änderung-177 Zug-h/a (-0,1% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,00%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)148Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-23Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen-Einwohner
Entlastung-Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

-

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr82Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-4.313Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-7Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)89Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)5Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr49.280Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr387Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr179Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr0Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-1t/a
Kohlenmonoxid (CO)-3t/a
Kohlendioxid (CO2)-1.801t/a
Kohlenwasserstoff (HC)1t/a
Feinstaub (PM)0t/a
Schwefeldioxid (SO2)0t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw4.17890,1
Schienengüterverkehr-944-20,4
Binnenschiff00,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw48710,5
Schienengüterverkehr-89-1,9
Binnenschiff00,0
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw1473,2
Schienengüterverkehr-31-0,7
Binnenschiff00,0
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr-103-2,2
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-89-1,9
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-177-3,8
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr00,0
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr67714,6
Summe Nutzen Güterverkehr4.05587,4

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-1.263-27,2
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-130-2,8
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts00,0
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr00,0
Summe Nutzen Güterverkehr 4.05587,4
Summe Nutzen2.66257,4

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau50,0-
Aus- und Neubaukosten277,7-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten327,6287,1

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen57,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten287,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)0,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase3 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)33 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]5,80

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Die eingleisige Ausbaustrecke führt von Waigolshausen nach Gemünden am Main größtenteils in Tallage entlang der "Wern" sowie entlang des "Mains". Die Trasse quert z.T. siedlungsnah Acker- und Grünland, sowie Wald. Im Bereich der WZ liegen mehrere Teilflächen eines FFH-Gebietes, so dass trotz der Vorbelastung durch die Bestandstrecke erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden könnnen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--00,000
Neubelastung oder stärker betroffen-Einw.--
Entlastung-Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-1.801t/a2575,500
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-1t/a140,300
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-3t/a00,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)1t/a-10,000
Feinstaub-Emissionen0t/a10,000
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0t/a-3-0,100
Nutzensumme Umwelt5,80

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 62,4 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

Nicht bewertungsrelevant.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Das Projekt weist keine signifikante raumordnerische Wirkung auf.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.