1 Gesamtprojekt

"optimiertes Alpha" (Bezeichnung noch offen)

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer2-003-v02
Maßnahmetitel"optimiertes Alpha" (Bezeichnung noch offen)
TeilmaßnahmenABS Lüneburg - Uelzen, ABS Langwedel - Uelzen, ABS Rotenburg - Minden/Wunstorf
Maßnahmenbeschreibung3. Gleis Lüneburg - Uelzen, 2. Gleis Rotenburg - Verden, Verbindungskurve EVB - DB bei Rotenburg, Ertüchtigung u. Elektrifizierung Langwedel – Uelzen, 9 Kreuzungsbahnhöfe, Vmax 80 km/h für SGV; Blockverdichtung Verden – Nienburg – Wunstorf u. Celle – Lehrte; Bf Nienburg: neues Überholgleis, mittiges Wendegleis für S-Bahn Bremen; 2 zusätzl. Kreuzungsbahnhöfe Nienburg – Minden;
Länge188,10 km

DringlichkeitseinstufungKein Bedarf (KB)

Kostenbestandteile (netto ohne Mehrwertsteuer)[Mio. €]
Ausbau-/Neubaukosten
(Baukosten ohne Ersatzanteile, ohne Planungskosten)
1.191,9
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten498,2
Gesamte Planungskosten für Aus-/Neubau214,5
Noch zu tätigende Planungskosten für Aus-/Neubau214,5
Gesamte Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. der gesamten Planungskosten)
1.904,6
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Gesamtprojektkosten, ggf. mit Ersatzanteilen, inkl. noch zu tätigende Planungskosten)
1.904,6
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
1.406,4
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten, Preisstand 20121)
(Aus- und Neubaukosten, inkl. noch zu tätigender Planungskosten für Aus-/Neubau)
1.337,0

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)0,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)-
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)-
Engpassbeseitigung / starke Engpassminderungja
Fahrzeitverkürzungen [in Minuten]8

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

zu niedriges NKV, Wirtschaftlichkeit ist nicht gegeben

Projektbegründung/Notwendigkeit des Projektes

Für das Jahr 2030 wird im Raum Hamburg – Bremen – Hannover ein Schienenverkehrsaufkommen von rd. 108 Mio. t prognostiziert. Dies bedeutet, dass ein Viertel des Gesamtverkehrsaufkommens der Schiene mit diesem Raum in Verbindung steht. Die starke Konzentration des Schienenverkehrs auf diesen Raum steht in Verbindung mit den norddeutschen Seehäfen. Sie führt bereits heute auf den Korridoren zwischen Hamburg bzw. den Bremischen Häfen und Hannover zu Überlastungen. Zur Abwicklung des prognostizierten stark wachsenden Seehafenhinterlandverkehrs sind zusätzliche Kapazitäten notwendig. Hierfür ist der Ausbau bestehender Bahnstrecken vorgesehen. Neben dem 3-gleisigen Ausbau Lüneburg - Uelzen, dem 2-gleisigen Ausbau Rotenburg - Verden und der Elektrifizierung der Amerikalinie zwischen Langwedel und Uelzen umfasst die Alpha-Variante eine Blockverdichtung zwischen Verden, Nienburg und Wunstorf sowie zwischen Celle und Lehrte. Darüber hinaus ist ein neues Überholgleis in Nienburg sowie der Bau von Kreuzungsbahnhöfen entlang der Strecke Nienburg - Minden vorgesehen. Die Maßnahmen der ABS Uelzen - Stendal - Magdeburg - Halle (2-018-V01, siehe VB) werden für die Bewertung im Bezugsfall unterstellt.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerHB, NI, NW
Betroffene Kreise / kreisfreie StädteRegion Hannover; Nienburg (Weser), Landkreis; Celle, Landkreis; Cuxhaven, Landkreis; Lüneburg, Landkreis; Rotenburg (Wümme), Landkreis; Soltau-Fallingbostel, Landkreis; Uelzen, Landkreis; Verden, Landkreis; Bremerhaven, Stadt; Minden-Lübbecke, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Cuxhaven - Stade II (029); Osterholz - Verden (034); Rotenburg I - Heidekreis (035); Lüchow-Dannenberg - Lüneburg (037); Nienburg II - Schaumburg (040); Hannover-Land I (043); Celle - Uelzen (044); Hannover-Land II (047); Bremen II - Bremerhaven (055); Minden-Lübbecke I (134)

1.4 Alternativenprüfung

Der untersuchte Projektzuschnitt basiert auf der vom Dialogforum "Schiene Nord" gewählten Vorzugsvariante "Alpha E" ohne den Ausbau Uelzen - Stendal, der Bestandteil des Projekts 2-018-V01 ist.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Bedienungsangebote des SPV im Bezugsfall

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Abb. 3: Verkehrsbelastungen des SPV im Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Bezugsfall Alpha
Abb. 4: Verkehrsbelastungen des SGV im Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 5: Bedienungsangebote des SPV im Planfall

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Abb. 6: Verkehrsbelastungen des SPV im Planfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Verkehrsbelastung in SGV-Zügen/Tag – Planfall 2-003-V02
Abb. 7: Verkehrsbelastungen des SGV im Planfall 2030 (Züge/Tag)

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Abb. 8: Differenz-Belastungen des SPV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Reisende/Jahr)

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Differenzbelastung in SGV-Zügen/Tag zwischen Planfall 2-003-V02 und Bezugsfall Alpha
Abb. 9: Differenz-Belastungen des SGV zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030 (Züge/Tag)

Engpassauflösung im Maßnahmenbereich

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Auslastung - Bezugsfall Alpha
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Auslastung - Planfall 2-003-V02
Abb. 10: Engpassbeseitigung – Durchschnittliche Streckenauslastung im Bezugs- und Planfall im Maßnahmenbereich in %

Verminderung der Überlastung im Schienennetz

Anzahl Kilometer Schiene mit einer Überlastung
(Auslastung > 110%) im deutschen Schienennetz
Bezugsfall 2030Planfall 2030
ZeitscheibeKilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
Kilometer Schienenstrecke
(Anteil am Gesamtnetz)
06-09 Uhr3.073 km (7,9%)2.981 km (7,6%)
09-16 Uhr1.819 km (4,6%)1.777 km (4,5%)
16-19 Uhr2.387 km (6,1%)2.250 km (5,7%)
19-22 Uhr1.875 km (4,8%)1.808 km (4,6%)
22-06 Uhr420 km (1,1%)323 km (0,8%)
Gesamter Tag711 km (1,8%)585 km (1,5%)

Verminderung von außerplanmäßigen Wartezeiten im deutschen Schienennetz

Entwicklung von außerplanmäßigen Wartezeiten (vergleichbar mit Stauwartezeiten) im deutschen Netz
Bezugsfall 2030116.945 Zug-h/a
Planfall 2030114.285 Zug-h/a
Änderung-2.660 Zug-h/a (-2,3% des Bezugsfalls)

Hierbei ist zu berücksichtigen, dass es durch Realisierung des Projektes im Planfall zu höheren Kapazitäten und damit zu Mehrverkehr kommt (z.B. durch Verkehrsverlagerungen auf die Schiene). Die Pünktlichkeit würde ohne diesen Mehrverkehr stärker steigen.


Veränderung der Zuverlässigkeit
Pünktlichkeit aller Güterzüge im Bezugsfall95%
Veränderung der Pünktlichkeit aller Güterzüge (Planfall-Bezugsfall)0,01%-Punkte
Veränderung der absoluten Anzahl pünktlicher Güterzüge (Planfall - Bezugsfall)1.676Züge/a
Veränderung des Verspätungsumfanges aller verspäteteten Züge (Planfall - Bezugsfall)-98Zug-h/a
Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner
Neubelastung oder stärker betroffen0Einwohner
Entlastung0Einwohner

Ausgewählte Fahrzeitverkürzung im Maßnahmenbereich

Bremen - Uelzen 8 min

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Auswirkungen des Projektes auf den Personenverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr22Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Schienenpersonenverkehr auf den Pkw0Tsd. Personenfahrten/a
Verlagerungen vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr0Tsd. Personenfahrten/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr0Tsd. Personenfahrten/a
Veränderung der Pkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-1.064Tsd. Pkw-km/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)0Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-1Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Verkehrsleistungen des Schienenpersonenverkehrs (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-368Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr1.702Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw26Tsd. Personen-km/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr0Tsd. Personen-km/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr110Tsd. Personen-km/a
Veränderung der Reisezeiten (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr im Schienenpersonenverkehr-20Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Pkw auf den Schienenpersonenverkehr0Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom SPV auf den Pkw0Tsd. Personen-h/a
verlagertem Verkehr vom Luftverkehr auf den Schienenpersonenverkehr0Tsd. Personen-h/a
induziertem Verkehr im Schienenpersonenverkehr0Tsd. Personen-h/a

Auswirkungen des Projektes auf den Güterverkehr
Aufkommensänderungen, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr971Tsd. t/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr43Tsd. t/a
Veränderung der Lkw-Betriebsleistungen (Planfall - Bezugsfall)-51.540Tsd. Lkw-km/a
Veränderung der Lkw-Fahrten (Planfall - Bezugsfall)-78Lkw-Fahrten/a
Veränderung der Betriebsleistungen des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)342Tsd. Zug-km/a
Veränderung der Zugeinsatzzeiten des Schienengüterverkehrs (Planfall - Bezugsfall)-10Tsd. Zug-h/a
Veränderung der Transportleistungen des Schienengüterverkehrs, davon aus
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr672.143Tsd. tkm/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr15.916Tsd. tkm/a
Veränderung der Transportzeiten der Ladung (Planfall - Bezugsfall), davon aus
verbleibendem Verkehr-19.573Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr4.646Tsd. t-h/a
Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-2.114Tsd. t-h/a

Veränderung der Abgasemissionen (Summe Personen- und Güterverkehr über alle Verkehrsmittel, Planfall - Bezugsfall)
Stickoxid (NOx)-23t/a
Kohlenmonoxid (CO)-58t/a
Kohlendioxid (CO2)-38.533t/a
Kohlenwasserstoff (HC)-1t/a
Feinstaub (PM)0t/a
Schwefeldioxid (SO2)0t/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Nutzen

Nutzenkomponenten des PersonenverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Pkw2223,7
Schienenpersonenverkehr 5609,2
Luftverkehr00,0
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Pkw220,4
Schienenpersonenverkehr 3966,5
Luftverkehr06,5
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Pkw360,6
Schienenpersonenverkehr 00,0
Veränderung der ReisezeitNRZ
aus verbleibendem Verkehr1402,3
aus induziertem Verkehr -30-0,5
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr-210-3,5
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr00,0
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen (< 2 min)-36-0,6
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus induziertem Verkehr 380,6
aus Verlagerungen zwischen Pkw und Schienenpersonenverkehr2544,2
aus Verlagerungen zwischen Luft- und Schienenpersonenverkehr00,0
Summe Nutzen Personenverkehr1.42823,5

Nutzenkomponenten des GüterverkehrsJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der BetriebskostenNB
Lkw48.546800,3
Schienengüterverkehr-1.831-30,2
Binnenschiff78212,9
Veränderung der AbgasbelastungenNA
Lkw5.82496,0
Schienengüterverkehr-152-2,5
Binnenschiff911,5
Veränderung der VerkehrssicherheitNS
Lkw1.75228,9
Schienengüterverkehr250,4
Binnenschiff30,1
Veränderung der Transportzeit der LadungNTZ
aus verbleibendem Verkehr2.88147,5
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-2.659-43,8
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr1442,4
Veränderung der impliziten NutzenNI
aus Verlagerungen vom Lkw auf den Schienengüterverkehr-2.945-48,6
aus Verlagerungen vom Binnenschiff auf den Schienengüterverkehr-470-7,7
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ
aus verbleibendem Verkehr2283,8
Summe Nutzen Güterverkehr52.219860,9

Sonstige NutzenkomponentenJährliche
Nutzen
[T€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro]
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-9.037-149,0
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-233-3,8
Veränderung der GeräuschbelastungenNG
innerorts00,0
außerorts00,0
 
Summe Nutzen Personenverkehr1.42823,5
Summe Nutzen Güterverkehr 52.219860,9
Summe Nutzen44.377731,6

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Noch offene Planungskosten für Aus- und Neubau203,9-
Aus- und Neubaukosten1.133,0-
Summe bewertungsrelevante Investitionskosten1.337,01.126,3

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert der Nutzen731,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten1.126,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)0,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen7 Jahre
Dauer der Bauphase8 Jahre
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)26 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]98,10

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Tsd. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner--00,000
Neubelastung oder stärker betroffen0Einw.--
Entlastung0Einw.--
1.2Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0qm00,000
1.3Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)-38.533t/a5.53991,300
1.4Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX)-23t/a3525,800
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-58t/a40,100
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-1t/a20,000
Feinstaub-Emissionen0t/a500,800
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0t/a30,000
Nutzensumme Umwelt98,10

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Eine raumordnerische Analyse wurde nicht durchgeführt.

1.10 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.