1 Gesamtprojekt
W 31 Ausbau der Donau im Abschnitt Straubing-Vilshofen (Variante A)
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| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
| Projektnummer | W 31 |
| Bundeswasserstraße | Donau |
| Bundesland | Bayern |
| Netzkategorie | A |
| Lage | von km 2249,9 bis km 2321,7 |
| Planungsstände | Planfeststellungsverfahren Teilabschnitt 1, Vorplanung Teilabschnitt 2 |
| Verkehrsbelastung 2030 (Maximalwert der betr. Streckenabschnitte) | 7,0 Mio. t |
| Ausbauparameter | Ausbau der Donau im Abschnitt Straubing-Vilshofen in der Variante A, Erhöhung der Fahrrinnentiefe um 20 cm (Abschnitt Straubing–Deggendorf) bzw. 25 cm (Abschnitt Deggendorf–Vilshofen) bei RNW (Abladetiefe von 1,80 m) |
| Dringlichkeitseinstufung | Vordringlicher Bedarf (VB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] |
|---|
| Haushaltsrelevante Investitionskosten (brutto, inkl. Planungskosten, Preisstand 2014) | 266 |
| davon |
| Aus-/Neubaukosten | 255 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 11 |
| Bewertungsrelevante Aus-/Neubaukosten (netto, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121)) | 208 |
1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 2,6 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | hoch
|
| Engpass | Reduzierung eines qualitativen Engpasses |
| Dringend anstehender Erhaltungs-/Ersatzinvestitionsanteil | nein |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
- Ausreichendes NKV (≥ 2) - Hohe Netzbedeutung (Kat. A)
Beschreibung der Maßnahme
Derzeit ist auf der Donau zwischen Straubing und Vilshofen eine Befahrbarkeit mit 1,60 m Abladetiefe bei RNW möglich. Mit der Umsetzung der Variante A auf 1,80 m Abladetiefe bei RNW soll die Befahrbarkeit auf der Donau qualitativ verbessert werden.
Donau im Abschnitt Straubing - Vilshofen
Für das Ziel der qualitativen Verbesserung des Engpasses gibt es keine bauliche Alternative.
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| Abb. 2: Maximale Verkehrsbelastung im bewertungsrelevanten Projektabschnitt im Bezugsfall 2030: 7,0 Mio. t |
Interdependenzen
Intramodale Interdependenzen: nicht relevant
Intermodale Interdependenzen: nicht relevant
| Kenngröße | Wirkungen | Einheit |
|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | | |
| Verkehrsbelastung im Bezugsfall | | |
| In Hauptverkehrsrichtung (HV) | 4,1 | Mio. t/a |
| In Nebenverkehrsrichtung (NV) | 2,9 | Mio. t/a |
| Verlagerungsmenge im Planfall | | |
| von Bahn | 0,328 | Mio. t/a |
| von Straße | 0,011 | Mio. t/a |
| durchschnittliche Ladung/belad. Schiff | | |
| im Bezugsfall | 1.220 | t |
| im Planfall | 1.308 | t |
| Energieverbrauch | | |
| im Bezugsfall | 314.278 | MWh/a |
| im Planfall | 309.715 | MWh/a |
| Transportzeiten | | |
| im Bezugsfall | 1.466.240 | Fzg-h/a |
| im Planfall | 1.465.368 | Fzg-h/a |
| Davon aus verlagertem Verkehr | 102.223 | Fzg-h/a |
| Verkehrsleistung | | |
| im Bezugsfall | 9.137 | Mio. tkm/a |
| im Planfall | 9.580 | Mio. tkm/a |
| Davon aus verlagertem Verkehr | 443 | Mio. tkm/a |
| Größenklasse | Transportkosten | Externe Kosten Abgase |
|---|
| Vorhaltung | Personal | Fortbewegung | Insgesamt | CO2 | Sonstige | Insgesamt |
| Einzelfahrer bis 400 TT | 36,2 | 107,5 | 42,2 | 185,8 | 21,5 | 3,4 | 25,0 |
| Einzelfahrer bis 650 TT | 106,8 | 169,2 | 73,2 | 349,2 | 37,4 | 6,0 | 43,3 |
| Einzelfahrer bis 900 TT | 1.024,7 | 1.148,9 | 547,0 | 2.720,6 | 279,4 | 44,5 | 323,9 |
| Einzelfahrer bis 1.000 TT | 908,6 | 845,3 | 404,8 | 2.158,8 | 206,8 | 32,9 | 239,7 |
| Einzelfahrer bis 1.500 TT | 19.610,1 | 14.901,1 | 8.746,2 | 43.257,3 | 4.467,0 | 711,7 | 5.178,6 |
| Einzelfahrer bis 2.000 TT | 6.869,6 | 7.021,0 | 4.479,7 | 18.370,3 | 2.287,9 | 364,5 | 2.652,4 |
| Einzelfahrer bis 2.500 TT | 13.264,8 | 13.308,7 | 9.699,4 | 36.272,8 | 4.953,8 | 789,2 | 5.743,0 |
| Einzelfahrer bis 3.000 TT | 11.758,1 | 14.493,2 | 11.480,4 | 37.731,7 | 5.863,4 | 934,1 | 6.797,5 |
| Einzelfahrer ab 3.000 TT | 3.403,3 | 3.882,0 | 4.158,9 | 11.444,3 | 2.124,1 | 338,4 | 2.462,5 |
| Summe Einzelfahrer | 56.982,2 | 55.877,0 | 39.631,8 | 152.490,9 | 20.241,2 | 3.224,8 | 23.466,0 |
| Summe Verbände | 12.379,2 | 19.339,6 | 17.126,7 | 48.845,5 | 8.697,5 | 1.385,7 | 10.083,1 |
| Insgesamt | 69.361,5 | 75.216,5 | 56.758,5 | 201.336,4 | 28.938,7 | 4.610,5 | 33.549,1 |
Abb. 3: Gesamtwirtschaftliche Transportkosten (NB) und Externe Kosten aus Abgasbelastungen (NA) im Bezugsfall (1.000 EUR pro Jahr)
| Größenklasse | Transportkosten | Externe Kosten Abgase |
|---|
| Vorhaltung | Personal | Fortbewegung | Insgesamt | CO2 | Sonstige | Insgesamt |
| Einzelfahrer bis 400 TT | 25,1 | 74,4 | 29,1 | 128,5 | 14,8 | 2,4 | 17,2 |
| Einzelfahrer bis 650 TT | 17,6 | 28,0 | 13,2 | 58,8 | 6,7 | 1,1 | 7,8 |
| Einzelfahrer bis 900 TT | 503,1 | 564,1 | 274,0 | 1.341,2 | 139,9 | 22,3 | 162,2 |
| Einzelfahrer bis 1.000 TT | 644,3 | 599,4 | 294,1 | 1.537,8 | 150,2 | 23,9 | 174,1 |
| Einzelfahrer bis 1.500 TT | 18.238,6 | 13.858,9 | 8.674,8 | 40.772,3 | 4.430,5 | 705,9 | 5.136,4 |
| Einzelfahrer bis 2.000 TT | 6.997,2 | 7.151,5 | 4.858,9 | 19.007,5 | 2.481,6 | 395,4 | 2.876,9 |
| Einzelfahrer bis 2.500 TT | 13.001,9 | 13.044,9 | 10.100,1 | 36.147,0 | 5.158,5 | 821,8 | 5.980,3 |
| Einzelfahrer bis 3.000 TT | 11.360,2 | 14.002,8 | 11.414,2 | 36.777,2 | 5.829,6 | 928,8 | 6.758,4 |
| Einzelfahrer ab 3.000 TT | 3.164,0 | 3.609,0 | 4.124,8 | 10.897,8 | 2.106,6 | 335,6 | 2.442,3 |
| Summe Einzelfahrer | 53.952,0 | 52.933,0 | 39.783,2 | 146.668,1 | 20.318,6 | 3.237,1 | 23.555,7 |
| Summe Verbände | 11.498,0 | 17.975,6 | 16.147,6 | 45.621,1 | 8.200,1 | 1.306,4 | 9.506,5 |
| Insgesamt | 65.450,0 | 70.908,5 | 55.930,8 | 192.289,2 | 28.518,6 | 4.543,5 | 33.062,2 |
Abb. 4: Gesamtwirtschaftliche Transportkosten (NB) und Externe Kosten aus Abgasbelastungen (NA) im Planfall (1.000 EUR pro Jahr)
| | Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro] |
|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | 394,394 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | | - |
| Betriebsführungskosten (Personal) | | - |
| Betriebsführungskosten (Fortbewegung) | | - |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -8,242 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 70,865 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | - |
| Veränderung der Transsportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | - |
| Nutzen aus verlagertem Verkehr (aus Transportkosten, Transportzeitkosten u. impliziten Nutzen) | NV | 7,766 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -2,048 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | - |
| Innerorts | NGi | - |
| Ausserorts | NGa | - |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 23,178 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | - |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | - |
| Gesamtnutzen | | 485,913 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 485,913 Mio. € |
| Barwert der Investitionen | 190,363 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 2,6 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | Anzahl Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 97 |
| Jahr | Disk_Fakt | K | NW1 | NW2 | NB | NV | NA | NL | NT | NS | Summe N |
|---|
| 2016 | 0,983 | 9.522 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2017 | 0,967 | 19.550 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2018 | 0,951 | 26.450 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2019 | 0,935 | 30.337 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2020 | 0,919 | 29.728 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2021 | 0,904 | 32.327 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2022 | 0,889 | 23.000 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2023 | 0,874 | 15.974 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2024 | 0,859 | 11.500 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2025 | 0,845 | 9.200 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2026 | 0,831 | 0 | 0 | -206 | 9.857 | 194 | 579 | -51 | 0 | 1.771 | 12.145 |
| 2027 | 0,817 | 0 | 0 | -206 | 9.857 | 194 | 579 | -51 | 0 | 1.771 | 12.145 |
| 2028 | 0,803 | 0 | 0 | -206 | 9.857 | 194 | 579 | -51 | 0 | 1.771 | 12.145 |
| 2029 | 0,79 | 0 | 0 | -206 | 9.857 | 194 | 579 | -51 | 0 | 1.771 | 12.145 |
| 2030 | 0,777 | 0 | 0 | -206 | 9.857 | 194 | 579 | -51 | 0 | 1.771 | 12.145 |
| 2031 | 0,764 | 0 | 0 | -206 | 9.857 | 194 | 579 | -51 | 0 | 1.771 | 12.145 |
| 2032 | 0,751 | 0 | 0 | -206 | 9.857 | 194 | 579 | -51 | 0 | 1.771 | 12.145 |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| 2122 | 0,165 | 0 | 0 | -206 | 9.857 | 194 | 579 | -51 | 0 | 1.771 | 12.145 |
| 2123 | 0,162 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| Summe | | 207.587 | 0 | -19.982 | 956.146 | 18.828 | 56.191 | -4.965 | 0 | 171.801 | 1.178.019 |
| Summe Barwert | | 190.363 | 0 | -8.242 | 394.394 | 7.766 | 23.178 | -2.048 | 0 | 70.865 | 485.913 |
Abb. 5: Zeitlicher Verlauf der Nutzen und Kosten (1.000 EUR)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 21,130 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | hoch |
| Im Rahmen des Ausbaus der Donau im Abschnitt Straubing-Vilshofen sollen flußregelnde Maßnahmen (Ausbau der Schifffahrtsstraße) umgesetzt werden. Die Erhöhung der Fahrrinnentiefe um 20 cm bei RNW erfolgt durch Regelungsbauwerke wie z.B. Buhnen, Parallelwerke und Ufervorschüttungen zur Reduzierung der Fließbreiten bei Niedrigwasser (Wasserspiegelstützung) in Verbindung mit Flussbaggerungen. Es werden dabei im Wesentlichen die bestehenden Regelungsbauwerke angepasst oder ersetzt/ergänzt. Bereichsweise sind neue Regelungsbauwerke vorgesehen. Zusätzlich sind zur Verbesserung der Schifffahrtsverhältnisse, zur Wasserspiegelstützung sowie zur Sohlsicherung Teilverbauten von Kolken erforderlich. Im Wesentlichen sind Auswirkungen auf die Fischfauna zu erwarten. Beeinträchtigungen entstehen dabei insbesondere für rheophile Arten durch die Monotonisierungseffekte der Flussregelung v.a. durch die Vereinheitlichung des Tiefenreliefs infolge des Verbaus/Teilverbaus der Flusskolke und der Buhnenkopfkolke. Hierdurch gehen wichtige Nischen bzw. Mesohabitate der rheophilen Fauna v.a. der sohlorientierten Arten verloren oder werden in ihrer Funktion eingeschränkt. "Direkte Betroffenheiten entstehen für FFH-Gebiet "Donauauen zwischen Straubing und Vilshofen" (DE 7142-301) und SPA-Gebiet "Donau zwischen Straubing und Vilshofen" (DE 7142-471), für die gemäß FFH-VU erhebliche Beeinträchtigungen wahrscheinlich sind. Für weitere, im Bereich der Wirkzone liegende FFH- sowie ein deckungsgleiches SPA-Gebiet ("Isarmündung") sind lt. VSG-VP und FFH-VP ebenfalls erhebliche Beeinträchtigungen wahrscheinlich. Durch das Vorhaben werden unzerschnittene Kernräume der BfN-Lebensraumnetzwerke in Anspruch genommen. Durch die Veränderung von Wasseranschlagslinien, Fliesscharakteristik und bereichsweise der Ufer- und Sohlstruktur sind Beeinträchtigungen zu erwarten. Die Auswirkungen auf die Auenlandschaft der Donau sowie auf die Fischfauna und deren aquatischem Lebensraum werden mit "hoch" bewertet. Durch das Vorhaben werden zwar Flächen unzerschnittener Großräume in Anspruch genommen, Zerschneidungen - etwa durch neue Stau-/Schleusenanlagen, sind jedoch nicht gegeben. Das Projekt liegt innerhalb der LSG "Bayerischer Wald" und "Donauengtal Gelbersdorf-Windorf-Otterskirschen mit Donauinseln" sowie dem Naturpark "Bayerischer Wald". Eine Beeinträchtigungen durch die flussbaulichen Maßnahmen (Uferbereiche mit Gehölzen werden nicht in Anspruch genommen) sind nicht gegeben. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.
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Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| | | Beschreibung | Bewertung |
|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert
[Mio. €] |
|---|
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | | |
| Neubelastung oder stärker betroffen | - | Einw. | - | - |
| Entlastung | - | Einw. | - | - |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | - | qm | - | - |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -3.178,924 | t/a | 0,461 | 18,448 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | | | | |
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -1,827 | t/a | 0,028 | 1,126 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -1,981 | t/a | 0,000 | 0,004 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,860 | t/a | 0,001 | 0,058 |
| Feinstaub-Emissionen | -0,137 | t/a | 0,017 | 0,673 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -1,554 | t/a | 0,021 | 0,821 |
| Nutzensumme Umwelt | | | | 21,130 |
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung |
|---|
| | absolut | Betroffenheit
pro Strecken km | je Kriterium |
|---|
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 80,8 | ha | 0,98 | ha/km | hoch |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | | | | | hoch |
| | Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - |
| | Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 2 | Anzahl Gebiete | - | - | - |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 52,8 | ha | 0,20 | ha/km | hoch |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | | | | | gering |
| | 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - |
| | 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - |
| | 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - |
| | 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 0 | Anzahl | - | - | - |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 0,0 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| | | - |
| | Die zusätzlichen Sachverhalte führen | |
| | zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
| | zu keiner Veränderung des Ergebnisses | - |
| | zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
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| Abb. 6: Ausbau der Donau im Abschnitt Straubing-Vilshofen (Variante A) - Geschützte Gebiete |
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| Abb. 7: Ausbau der Donau im Abschnitt Straubing-Vilshofen (Variante A) - Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
Das Projekt liegt innerhalb des Kernnetzes der Bundeswasserstraßen. Ihrer verkehrlichen Bedeutung entsprechend ist die Donau in die Kategorie A eingestuft.