1 Gesamtprojekt
W 09 Ersatzneubau von zwei Schleusen am Stichkanal Osnabrück
 |
| Abb. 1: Lage der Maßnahme |
| Projektnummer | W 09 |
| Bundeswasserstraße | Stichkanal Osnabrück |
| Bundesland | Niedersachsen |
| Netzkategorie | außerhalb Kernnetz |
| Lage | bei km 7,24 und km 12,69 |
| Planungsstände | Vorplanung |
| Verkehrsbelastung 2030 (Maximalwert der betr. Streckenabschnitte) | 0,61 Mio. t |
| Ausbauparameter | Ersatzneubau der Schleusen in den Abmessungen: Länge: 115 m und Breite: 12,50 m |
| Dringlichkeitseinstufung | Weiterer Bedarf (WB) |
| Kostenbestandteile | [Mio. €] |
|---|
| Haushaltsrelevante Investitionskosten (brutto, inkl. Planungskosten, Preisstand 2014) | 105 |
| davon |
| Aus-/Neubaukosten | 100 |
| Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten | 5 |
| Bewertungsrelevante Aus-/Neubaukosten (netto, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121)) | 81 |
1) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
| Bewertungsergebnisse | Projektbewertung |
|---|
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A) | 0,4 |
| Umweltbetroffenheit (Modul B) | gering
|
| Engpass | Außerhalb des Kernnetzes gilt der Grundsatz einer "revierangepassten Schifffahrt" |
| Dringend anstehender Erhaltungs-/Ersatzinvestitionsanteil | nein |
Begründung der Dringlichkeitseinstufung
-Fehlende Rentabilität (NKV < 1) - keine Realisierung in Laufzeit BVWP, spätere Bedarfsüberprüfung möglich
Beschreibung der Maßnahme
Derzeit ist auf dem SKO eine Befahrbarkeit mit einem bis zu 2,20 abgeladenen Europaschiff möglich. Mit dem vorgezogenen Ersatzneubauten der Schleusen soll die Befahrbarkeit für 2,80 m abgeladenen GMS verbessert werden.
Schleuse Hollage (SKO-km 7,24), Schleuse Haste (SKO-km 12,69)
keine
 |
| Abb. 2: Maximale Verkehrsbelastung im bewertungsrelevanten Projektabschnitt im Bezugsfall 2030: 0,61 Mio. t |
Interdependenzen
Intramodale Interdependenzen: nicht relevant
Intermodale Interdependenzen: nicht relevant
| Kenngröße | Wirkungen | Einheit |
|---|
| Verkehrsbelastungen auf dem Projekt | | |
| Verkehrsbelastung im Bezugsfall | | |
| In Hauptverkehrsrichtung (HV) | 0,55 | Mio. t/a |
| In Nebenverkehrsrichtung (NV) | 0,06 | Mio. t/a |
| Verlagerungsmenge im Planfall | | |
| von Bahn | - | Mio. t/a |
| von Straße | - | Mio. t/a |
| durchschnittliche Ladung/belad. Schiff | | |
| im Bezugsfall | - | t |
| im Planfall | 1.014 | t |
| Energieverbrauch | | |
| im Bezugsfall | - | MWh/a |
| im Planfall | - | MWh/a |
| Transportzeiten | | |
| im Bezugsfall | - | Fzg-h/a |
| im Planfall | 66.078 | Fzg-h/a |
| Davon aus verlagertem Verkehr | - | Fzg-h/a |
| Verkehrsleistung | | |
| im Bezugsfall | 164 | Mio. tkm/a |
| im Planfall | 164 | Mio. tkm/a |
| Davon aus verlagertem Verkehr | - | Mio. tkm/a |
| Größenklasse | Transportkosten | Externe Kosten Abgase |
|---|
| Vorhaltung | Personal | Fortbewegung | Insgesamt | CO2 | Sonstige | Insgesamt |
| Einzelfahrer bis 400 TT | 1,2 | 3,7 | 0,7 | 5,6 | 0,4 | 0,1 | 0,4 |
| Einzelfahrer bis 650 TT | 107,6 | 170,5 | 43,5 | 321,7 | 22,2 | 3,5 | 25,8 |
| Einzelfahrer bis 900 TT | 428,9 | 480,9 | 174,8 | 1.084,6 | 89,3 | 14,2 | 103,5 |
| Einzelfahrer bis 1.000 TT | 104,2 | 96,9 | 32,9 | 234,0 | 16,8 | 2,7 | 19,5 |
| Einzelfahrer bis 1.500 TT | 941,8 | 715,6 | 269,6 | 1.927,1 | 137,7 | 21,9 | 159,7 |
| Einzelfahrer bis 2.000 TT | 646,7 | 661,0 | 213,1 | 1.520,8 | 108,8 | 17,3 | 126,2 |
| Einzelfahrer bis 2.500 TT | 196,3 | 197,0 | 76,2 | 469,6 | 38,9 | 6,2 | 45,1 |
| Einzelfahrer bis 3.000 TT | 111,4 | 137,3 | 56,0 | 304,7 | 28,6 | 4,6 | 33,2 |
| Einzelfahrer ab 3.000 TT | 9,9 | 11,3 | 5,3 | 26,4 | 2,7 | 0,4 | 3,1 |
| Summe Einzelfahrer | 2.548,1 | 2.474,2 | 872,1 | 5.894,4 | 445,4 | 71,0 | 516,4 |
| Summe Verbände | 256,5 | 362,3 | 203,6 | 822,5 | 104,0 | 16,6 | 120,6 |
| Insgesamt | 2.804,6 | 2.836,5 | 1.075,8 | 6.716,8 | 549,4 | 87,5 | 637,0 |
Abb. 3: Gesamtwirtschaftliche Transportkosten (NB) und Externe Kosten aus Abgasbelastungen (NA) im Planfall (1.000 EUR pro Jahr)
| | Barwert
der Nutzen
[Mio. Euro] |
|---|
| Veränderung der Betriebskosten | NB | -7,863 |
| Fahrzeugvorhaltekosten | | - |
| Betriebsführungskosten (Personal) | | - |
| Betriebsführungskosten (Fortbewegung) | | - |
| Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege | NW | -21,138 |
| Veränderung der Verkehrssicherheit | NS | 0,602 |
| Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr | NRZ | - |
| Veränderung der Transsportzeit der Ladung im Güterverkehr | NTZ | - |
| Nutzen aus verlagertem Verkehr (aus Transportkosten, Transportzeitkosten u. impliziten Nutzen) | NV | 57,699 |
| Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur | NL | -0,006 |
| Veränderung der Geräuschbelastung | NG | - |
| Innerorts | NGi | - |
| Ausserorts | NGa | - |
| Veränderung der Abgasbelastungen | NA | 1,425 |
| Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen | NT | - |
| Veränderung der Zuverlässigkeit | NZ | - |
| Gesamtnutzen | | 30,718 |
Nutzen-Kosten-Verhältnis
| Barwert der Nutzen | 30,718 Mio. € |
| Barwert der Investitionen | 72,921 Mio. € |
| Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) | 0,4 |
| Grundlagen der Barwertermittlung | Anzahl Jahre |
| Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer) | 45 |
| Jahr | Disk_Fakt | K | NW1 | NW2 | NB | NV | NA | NL | NTZ | NS | Summe N |
|---|
| 2017 | 0,967 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2018 | 0,951 | 7.188 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2019 | 0,935 | 9.982 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2020 | 0,919 | 11.201 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2021 | 0,904 | 11.201 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2022 | 0,889 | 10.350 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2023 | 0,874 | 11.201 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2024 | 0,859 | 11.201 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2025 | 0,845 | 10.051 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| 2026 | 0,831 | -920 | 0 | -800 | -298 | 2.184 | 54 | 0 | 0 | 23 | 1.163 |
| 2027 | 0,817 | 0 | 0 | -800 | -298 | 2.184 | 54 | 0 | 0 | 23 | 1.163 |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... | ... |
| 2069 | 0,402 | 0 | 0 | -800 | -298 | 2.184 | 54 | 0 | 0 | 23 | 1.163 |
| 2070 | 0,396 | 0 | 0 | -800 | -298 | 2.184 | 54 | 0 | 0 | 23 | 1.163 |
| Summe | | 81.455 | 0 | -36.000 | -13.391 | 98.265 | 2.426 | -11 | 0 | 1.025 | 52.315 |
| Summe Barwert | | 72.921 | 0 | -21.138 | -7.863 | 57.699 | 1.425 | -6 | 0 | 602 | 30.718 |
Abb. 4: Zeitlicher Verlauf der Nutzen und Kosten (1.000 EUR)
Ergebnisübersicht
| Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert] | 1,420 |
| Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt" | gering |
| Ersatzneubau der Schleusen Hollage und Haste. Das Teilvorhaben Hollage liegt innerhalb eines unzerschnittenen Großsäugerlebensraumes. Eine neue oder zusätzliche Zerschneidung ist durch das Projekt jedoch nicht gegeben. Das gleiche Teilvorhaben überlagert sich teilweise mit einem Überschwemmungsgebiet. Allerdings betrifft dies die neu entstehende Wasserfläche, so dass keine Beeinträchtigung gegeben ist. Das Teilvorhaben Hollage befindet sich auch innerhalb des LSG "Naturpark Nördlicher Teuteburger Wald - Wiehengebirge" und des Naturparks "Nörd. Teuteb. Wald-Wiehengeb., Osnabrücker Land-TERRA.vita". Der vorhabenbedingte Verlust von visuell wirksamen Gehölzen wird als relevant beurteilt. Weitere Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen."
|
Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen
Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)
| | | Beschreibung | Bewertung |
|---|
| Nr. | Kriterium | Differenz Planfall-Bezugsfall | Nutzen [Mio. €/a] | Barwert
[Mio. €] |
|---|
| 1.1 | Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner | - | - | | |
| Neubelastung oder stärker betroffen | - | Einw. | - | - |
| Entlastung | - | Einw. | - | - |
| 1.2 | Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand) | - | qm | - | - |
| 1.3 | Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) | -318,608 | t/a | 0,046 | 1,220 |
| 1.4 | Luftschadstoff-Emissionen | | | | |
| Stickoxid-Emissionen (NOX) | -0,206 | t/a | 0,003 | 0,084 |
| Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) | -0,224 | t/a | 0,000 | 0,000 |
| Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) | -0,097 | t/a | 0,000 | 0,004 |
| Feinstaub-Emissionen | -0,015 | t/a | 0,002 | 0,050 |
| Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) | -0,175 | t/a | 0,002 | 0,061 |
| Nutzensumme Umwelt | | | | 1,420 |
Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)
| Nr. | Kriterium | Beschreibung | Bewertung |
|---|
| | absolut | Betroffenheit
pro Strecken km | je Kriterium |
|---|
| 2.1 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.2 | Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten | | | | | gering |
| | Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - |
| | Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich | 0 | Anzahl Gebiete | - | - | - |
| 2.3 | Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) | 0,0 | ha | 0,00 | ha/km | gering |
| 2.4 | Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) | | | | | gering |
| | 1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - |
| | 1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) | 0,0 | km | 0,00 | km/km | - |
| | 1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren | 0 | Anzahl | - | - | - |
| | 2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken | 0 | Anzahl | - | - | - |
| 2.5 | Flächeninanspruchnahme | 0,0 | ha | - | - | - |
| 2.6 | Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.7 | Durchfahrung von Wasserschutzgebieten | 0,0 | km | 0,00 | km/km | gering |
| 2.8 | Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) | 0,0 | ha | - | - | gering |
| 2.9 | Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes | 1,9 | ha | 0,95 | ha/km | mittel |
Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte
| 1 | Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten | - |
| 2 | Querungshilfen eingeplant | - |
| 3 | Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen | - |
| 4 | Sonstiges: | - |
| | | - |
| | Die zusätzlichen Sachverhalte führen | |
| | zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
| | zu keiner Veränderung des Ergebnisses | - |
| | zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt | - |
Karten
Nachfolgend ist die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.
 |
| Abb. 5: Ersatzneubau von zwei Schleusen am Stichkanal Osnabrück - Geschützte Gebiete |
 |
| Abb. 6: Ersatzneubau von zwei Schleusen am Stichkanal Osnabrück - Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz |
Das Projekt liegt außerhalb des Kernnetzes der Bundeswasserstraßen. Die für 2030 prognostizierte Verkehrsmenge berücksichtigt noch nicht die absehbare Veränderung der Umschlagssituation am Stichkanal Osnabrück und ist daher deutlich niedriger zu erwarten.