1 Teilprojekt

B 247 A 4 - OU Schwabhausen

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB88/B247-G20-TH-T1-TH
BundeslandThüringen
StraßeB 247
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge4,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)4-streifiger Neubau /
Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände1)Vorentwurf beim BMVBW vorgelegt am 17.10.2012
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203011.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
19,5--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

19,5
davon
Länder0,0
Kommunen0,3
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,4
Summe Dritter0,7
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
18,8--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
18,4--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)9,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Durch die Kapazitätserweiterung der B 247 soll die Anbindung der Städte Ohrdruf, Gräfenroda u. Ilmenau an die A 4 AS Gotha und die Stadt Gotha verbessert werden. Gleichzeitig soll durch die OU die OD Schwabhausen vom durchfahrenden Verkehr befreit werden. Die gegenwärtigen Verkehrsstärken in Schwabhausen liegen bei 11.700 Kfz/24 h (SV-Anteil 13,3 %) u. setzen sich vorrangig aus Durchgangs- u. Pendlerverkehren zum GE-Gebiet zusammen. Die Kapazitätsgrenze der Verkehrsanlage ist bereits heute erreicht. An den Knotenpunkten kommt es häufig zu Rückstaus, so dass sich Defizite im Hinblick auf die Verkehrssicherheit, Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit des Verkehrsablaufes einstellen. Zudem ist die Ortsverträglichkeit im vorhandenen Straßenraum von Schwabhausen überschritten. Besonders problematisch ist der hohe Schwerlastanteil, der zu starken Belastungen für die Anwohner durch Verkehrslärm, Erschütterungen und Abgase (Dieselrußausstoß) führt. Durch die Bereitstellung einer Ortsumfahrungsstraße und die gleichzeitige Kapazitätserweiterung auf 4 Fahrstreifen werden sich die Verkehrsqualität für den durchfahrenden Verkehr als auch die Umfeldbedingungen und die Verkehrssicherheit in der Ortslage erheblich verbessern. Mit dem bedarfsgerechten Ausbau der B 247/B 88 wird bis zum Prognosejahr 2025 ein Verkehrsanstieg auf bis zu 22.000 Kfz/24 h (SV-Anteil 17,3 %) erwartet.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B88_B247-G20-TH-T1-TH_Lageplan.pdf (1.1MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerThüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteGotha, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Gotha - Ilm-Kreis (192)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Angesichts der vorhandenen und zu erwartenden Verkehrsverhältnisse stellt die Nullvariante keine Alternative dar. Die Ausbaumöglichkeiten, die durch die bestehende Bebauung zugelassen werden, sind bereits ausgeschöpft. Eine Erweiterung auf 4 Fahrstreifen ist ohne großflächigen Abriss nicht möglich. Die Nullvariante bewirkt keine Verbesserungen hinsichtlich der Lärm- und Schadstoffimmissionen, der Trennwirkung der Straße und der gestörten Straßenraumgestaltung (keine bzw. geringe Funktionsflächen). Auch bleiben die unzulänglichen Verkehrsverhältnisse durch die Überlagerung von Durchgangs-, Quell-/Ziel- und Binnenverkehren bestehen und die Verkehrsqualität des durchfahrenden Verkehrs gering. Eine Verbesserung der Bedingungen ist nur durch eine leistungsfähige anbaufreie Ortsumgehungsstraße zu erwarten.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall11.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall19%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-10,72Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,02Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,28Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,39Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,40Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,04Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,03Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,30Mio. l/a
Diesel-0,19Mio. l/a
Gas-0,12Mio. l/a
Elektro-0,22Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-1,42-0,42-1,83t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-4,62-0,53-5,15t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-1.702,86113,62-1.589,24t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,26-0,02-0,28t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,030,00-0,03t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,040,00-0,04t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,42Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB3,80476,885
Fahrzeugvorhaltekosten0,2485,011
Betriebsführungskosten (Personal)1,58432,025
Betriebsführungskosten (Betrieb)1,97139,849
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,052-1,059
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,98419,883
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ2,06841,799
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,1513,051
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0010,020
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,054-1,101
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,1593,206
InnerortsNGi0,2324,699
AusserortsNGa-0,074-1,492
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,2665,375
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0280,571
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,006
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,2304,658
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,010
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0060,119
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0010,011
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0030,054
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen7,327148,115

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten2,41-
Aus- und Neubaukosten16,01-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten18,4316,163

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens148,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten16,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)9,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen96 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)32 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]7,480

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Neubauprojekt umgeht Schwabhausen westlich. Es verläuft über relativ ebenes Acker- und Grünland. Im Südosten liegen zwei sich überlagernde FFH- und Vogelschutzgebiete in der Wirkzone. Erhebliche Beeinträchtigungen können ausgeschlossen werden, da der Verkehr vom Bestand abgerückt wird. Das Projekt quert einen nationalen Lebensraumkorridor (Trocken) (BfN). Es wird seitens des Landes auf die Vorbelastung durch die bestehende B 247 hingewiesen. Eine Tierquerungshilfe ist nicht geplant. Ebenfalls im Südosten liegen BfN-Großräume (Großsäuger- und Trockenlebensräume) sowie ein Kernraum (Trockenlebensräume) (BfN) in der Wirkzone.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,2324,699
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 866 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,074-1,492
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) -1.213,721 t/a 0,176 3,557
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -1,833 t/a 0,028 0,571
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -5,152 t/a 0,000 0,006
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,282 t/a 0,000 0,010
Feinstaub-Emissionen -0,027 t/a 0,006 0,119
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,042 t/a 0,001 0,011
Nutzensumme Umwelt7,480

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,4 ha 0,12 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 1 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 13,7 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad100,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 400 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 400 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 400 m (100% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Schwabhausen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.