1 Gesamtprojekt

B 88 Uhlstädt - Rudolstadt

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B88-G90-TH
Bundesland	Thüringen
Straße	B 88
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	2
Länge	6,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau / 3-streifiger Neubau
Planungsstände1)	ohne Planungsbeginn seit 31.08.2013 ohne Planungsbeginn seit -
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	9.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

siehe Teilprojekte

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	76,8	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	76,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	76,8	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))	73,8	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)	mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung siehe Teilprojekte.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Für die Entwicklung des autobahnfernen Wirtschaftsstandortes Städtedreieck am Saalebogen (Saalfeld, Rudolstadt, Bad Blankenburg) ist die Verbesserung der verkehrlichen Erschließung von besonderer Bedeutung. Angesichts dessen sollen der Verkehrsfluss i.Z. der B 88 zwischen Rudolstadt und der A 4 AS Jena-Göschwitz verbessert werden. Daher wurde bereits die AS Jena-Göschwitz einschl. des sich anschließenden Ausbauabschnittes bei Maua an die verkehrlichen Gegebenheiten angepasst (in Bau) und die OU Rothenstein (Bezugsfall BVWP 2015) einschl. des Ausbauabschnittes bis Kahla zum Baurecht gebracht. Im weiteren Verlauf der B 88 sind die OU Großeutersdorf, Zeutsch Uhlstädt und Kirchhasel vorgesehen. Die vorhandenen Ortsdurchfahrten sind mit ihrer Lage im Saaletal durch begrenzte Flächenverfügbarkeiten mit eng geschlossener Bebauung im Straßenseitenraum und durch viele Zufahrten geprägt. Die Verkehrsstärken liegen zw. 6.200 und 9.500 Kfz/24 h (SV-Anteil von 8 bis 10 %). Neben der eingeschränkten Verkehrsqualität und Verkehrssicherheit für den Durchgangsverkehr bestehen hohe Belastungen für die Anwohner durch Verkehrslärm, Erschütterungen u. Abgase. Durch die geplanten Vorhaben werden die OD entlastet sowie die Verkehrssicherheit und die Verkehrsqualität verbessert. Im Prognosejahr werden i.Z. der Neubaustrecke Verkehrsstärken von 9.700 bis 10.200 Kfz/24 h (SV-Anteil 14 - 16 %) erwartet.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B88-G90-TH_Übersichtskarte.pdf (1.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Thüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Saalfeld-Rudolstadt, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Sonneberg - Saalfeld-Rudolstadt - Saale-Orla-Kreis (196)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Bereich der im Saaletal gelegenen Ortsdurchfahrten sind die notwendigen räumlichen Bedingungen für einen Ausbau durch die vorhandene Bebauungsstruktur und die fehlenden Erweiterungsmöglichkeiten nicht vorhanden. Aus der beengten Bebauungssituation würde sich die Notwendigkeit ergeben, entweder die Zwangspunkte zu beseitigen oder den Straßenquerschnitt zu reduzieren. Jede Einengung des erforderlichen Verkehrsraums führt jedoch zwangsläufig zu Verkehrsbehinderungen und Reisezeitverlusten sowie zur Reduzierung der Verkehrssicherheit. Der Straßenausbau im vorhandenen Straßenraum bietet daher keine Alternative.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0		Kfz/Tag
im Planfall	9.000		Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0		%
im Planfall	11		%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	1,47		Mio. Pkw-km/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,77		Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,27		Mio. Pkw-h/a
	(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,02		Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,37		Mio. Personen-h/a
	(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,02		Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00		Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,03		Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,03		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02		Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01		Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,01		Mio. l/a
Diesel	-0,02		Mio. l/a
Gas	0,01		Mio. l/a
Elektro	0,03		Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)	-0,21	-0,38	-0,58	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,36	-0,17	-0,53	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	32,54	-45,94	-13,40	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,01	-0,01	0,00	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,00	-0,00	0,00	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,01	0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-0,11		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	1,396	37,129
Fahrzeugvorhaltekosten		0,192	5,101
Betriebsführungskosten (Personal)		1,428	37,977
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,224	-5,949
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,086	-2,279
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,636	16,906
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	2,015	53,582
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,080	2,140
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,206	5,479
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,180	-4,798
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,303	8,054
Innerorts	NGi	0,437	11,620
Ausserorts	NGa	-0,134	-3,566
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,015	0,390
Stickoxid-Emissionen (NOx)	NA1	0,009	0,239
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	0,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)	NA3	0,002	0,052
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	0,000
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,004	0,100
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	NA6	0,000	-0,002
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,001	0,019
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		4,386	116,617

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	11,23	-
Aus- und Neubaukosten	62,54	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	73,77	63,898

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	116,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	63,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	48 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

3,646

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

mittel

Das Neubauprojekt verläuft sowohl über landwirtschaftlich genutzte Flächen als auch innerhalb von Wald- und Siedlungsbereichen. Es quert einen Kernraum (BfN) für Wald- und Trockenlebensräume. Großflächiger werden Großräume in Anspruch genommen (Trocken-, Wald-, Großsäugerlebensräume). In der Wirkzone wird ein kleinflächiges Überschwemmungsgebiet zwischen Rudolstadt und Kirchhasel mit Hilfe eines Brückenbauwerkes überquert (T2). Ein UZVR wird angeschnitten, in diesem Bereich sind zwei Tunnelabschnitte mit einer Gesamtlänge von 1,1 km vorgesehen. Außerhalb dieser liegt die Trasse auf oder nah am Vorbelastungskorridor der bestehenden B 88. Der UZVR bleibt mit einer verbleibenden Restgröße von > 100 km² erhalten. (T1)

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.13)	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,437	11,620
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	3.253	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,134	-3,566
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	1.231,253	t/a	-0,178	-4,746
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NOX)	-0,584	t/a	0,009	0,239
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	-0,532	t/a	0,000	0,001
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,000	t/a	0,000	0,000
	Feinstaub-Emissionen	0,000	t/a	0,004	0,100
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)	0,005	t/a	0,000	-0,002
	Nutzensumme Umwelt				3,646

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,6	ha	0,09	ha/km	mittel
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,8	km	0,11	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	0,8	km	0,11	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	0	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	23,2	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	2,8	ha	-	-	mittel
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.