Dossier

1 Gesamtprojekt

B 87 n Leipzig (A 14) - Löhsten (Lgr. SN/BB)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB87-G21-SN-BB
BundeslandSachsen, Brandenburg
StraßeB 87 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte5
Länge61,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2/3-streifiger Neubau /
4-streifiger Neubau
Planungsstände1)Raumordnungsverfahren in Vorbereitung seit 29.08.2011
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203010.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
305,6--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

268,2
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
37,4--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
268,2--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
258,7--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten[Mio. €]Länge
Sachsen301,4
Brandenburg4,2

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)hoch
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Wegen des günstigeren Nutzen-Kosten-Verhältnisses wird im Rahmen der Alternativenbetrachtung der nördlichen Anbindung der B 87 der Vorzug gegenüber einer westlichen Anbindung an die A 14 gegeben.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Realisierung der B 87n ist ein Schlüsselprojekt im Landesverkehrsplan Sachsen 2025. Die Bundesstraße B 87 ist Teil der großräumigen Verbindungsachse zwischen den Oberzentren Leipzig und Cottbus. Im Bereich der Ortsdurchfahrten überlagern sich Verbindungs-, Erschließungs- und Aufenthaltsfunktion. Infolge des überwiegenden Durchgangsverkehrs und im Zusammenhang mit den Konflikten in den Knotenpunktbereichen ergeben sich erhebliche Schall- und Schadstoffbelastungen sowie hohe Trennwirkungen, die die Lebensqualität der Anwohner stark beeinträchtigen. Die vorhandene Verkehrsanlage ist entsprechend der wachsenden Verkehrsbedeutung nicht auf den erforderlichen Ausbaustandard erweiterungsfähig und wird damit ihrer verkehrlichen und raumordnerischen Funktion nicht ausreichend gerecht. Für einen flüssigen Verkehrsablauf ist eine Umgestaltung der Knotenpunkte erforderlich. Des Weiteren sind teilweise fehlende Überholmöglichkeiten zu schaffen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B87-G21-SN-BB_Lageplan_1.pdf (7.8MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen und © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie
LPL_2_1_B87-G21-SN-BB_Lageplan_2.pdf (12.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen und © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie
LPL_3_1_B87-G21-SN-BB_Lageplan_3.pdf (6.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen und © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie
LPL_4_1_B87-G21-SN-BB_Lageplan_4.pdf (3.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen und © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerSachsen, Brandenburg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteElbe-Elster, Landkreis; Leipzig, Stadt; Nordsachsen
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Elbe-Elster - Oberspreewald-Lausitz II (65); Nordsachsen (151); Leipzig I (152)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Für die jeweiligen Abschnitte wurden eine Vielzahl von Varianten untersucht (s. Einzelprojekte). Die Nullvarianten scheiden aufgrund der hohen Verkehrszahlen, insbesondere des Schwerverkehrs und wegen des engen, stark begrenzten Bauraumes innerhalb der Ortschaften aus. Durch die vorhandenen geometrischen Gegebenheiten und die damit verbundenen unzureichenden Sichtbedingungen ist die Erhöhung der Verkehrssicherheit durch einen durchgehenden Ausbau im Bestand nicht erreichbar.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall10.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall21%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)40,64Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr31,61Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr2,36Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,09Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,35Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,04Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,56Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,48Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,06Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-3,92Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,23Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,11Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,13Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin1,86Mio. l/a
Diesel0,56Mio. l/a
Gas0,74Mio. l/a
Elektro0,85Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)18,13-1,7216,41t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)203,09-6,86196,23t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)9.876,53-1.899,757.976,78t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)2,30-0,242,06t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,52-0,020,50t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,17-0,010,17t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
29,15Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen0,25Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB1,78237,877
Fahrzeugvorhaltekosten1,50031,883
Betriebsführungskosten (Personal)7,861167,060
Betriebsführungskosten (Betrieb)-7,579-161,067
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-1,124-23,883
Veränderung der VerkehrssicherheitNS7,076150,381
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ9,017191,635
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min2,75158,468
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,77116,376
Veränderung der impliziten NutzenNI7,923168,406
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,694-14,750
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,304-6,470
InnerortsNGi0,82117,448
AusserortsNGa-1,126-23,919
Veränderung der AbgasbelastungenNA-1,470-31,244
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,253-5,372
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,012-0,259
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-1,157-24,580
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,003-0,074
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,043-0,913
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,002-0,046
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,002-0,033
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,3898,267
Gesamtnutzen23,364496,527

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten39,22-
Aus- und Neubaukosten219,47-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten258,69224,039

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens496,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten224,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)36 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-52,464

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubauprojekt ist bis auf T1 lageidentisch mit B87-G20-SN-BB. Es verläuft von Leipzig bis nach Löhsten in Brandenburg über leicht bewegtes bis hügeliges Acker- und Waldgebiet. Insgesamt sind für 2 Natura 2000 Gebiete erhebliche Beeinträchtigungen durch direkte Inanspruchnahme wahrscheinlich (1 FFH- und 1 Vogelschutzgebiet) und für fünf weitere in der Wirkzone nicht ausgeschlossen, davon ein Vogelschutzgebiet und vier FFH-Gebiete. Das Projekt verläuft durch Großräume (Großsäugerlebensräume: T2-T5, Feuchtlebensräume: T1-T5). Kernräume (Feuchtlebensräume: T1, T3, T4, Waldlebensräume: T1, T3) werden an mehreren Stellen gequert oder liegen in der Wirkzone. Auf längerer Strecke werden LSG-Flächen gequert oder berührt (T1-T2), ein Naturpark wird durchfahren (T2-T3). Das ÜSG der Elbe (T3) wird durchfahren sowie der Gewässer Mulde und Lober randlich (T1). Zwei UZVR werden randlich zerschnitten. Beide bleiben jedoch mit einer Restgröße von > 100 km² erhalten. Aufgrund der starken Betroffenheit von Natura 2000, des BfN-Lebensraumnetzwerks, mehrerer Schutzgebiete und der beiden UVZR hat das Projekt einen sehr hohen Raumwiderstand.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,82117,448
Neubelastung oder stärker betroffen 1.222Einw. - -
Entlastung 7.127 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-1,126-23,919
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 12.763,378 t/a -1,851 -39,330
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 16,413 t/a -0,253 -5,372
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 196,231 t/a -0,012 -0,259
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 2,055 t/a -0,003 -0,074
Feinstaub-Emissionen 0,496 t/a -0,043 -0,913
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,165 t/a -0,002 -0,046
Nutzensumme Umwelt-52,464

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 27,8 ha 0,43 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 5 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 2 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 2,6 ha 0,04 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 2,8 km 0,04 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 15,6 km 0,24 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 214,6 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 2,1 km 0,03 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 428,4 ha - - hoch
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 108,6 ha 1,67 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 15,0 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine hohe Raumwirksamkeit auf.

Begründung

  • Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B87-G20-BB, B87-G20-ST, B87-G21-ST und B87-G23-SN-BB die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Herzberg (Elster) in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B87-G20-BB, B87-G20-ST, B87-G21-ST und B87-G23-SN-BB die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Finsterwalde in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B87-G20-BB, B87-G20-ST, B87-G21-ST und B87-G23-SN-BB die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Elsterwerda – Bad Liebenwerda in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B87-G20-BB, B87-G20-ST, B87-G21-ST und B87-G23-SN-BB die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Torgau in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B87-G20-BB, B87-G20-ST, B87-G21-ST und B87-G23-SN-BB die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Jessen in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.

Beurteilungsgrundlagen

EinstufungPunkte
geringe Raumwirksamkeit< 5
mittlere Raumwirksamkeit>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

Keine Wirkungen

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

  1. Der Mittelbereich Herzberg (Elster) weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B87-G21-SN-BB in Zusammenwirkung mit den Projekten B87-G20-BB, B87-G20-ST, B87-G21-ST und B87-G23-SN-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Finsterwalde weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B87-G21-SN-BB in Zusammenwirkung mit den Projekten B87-G20-BB, B87-G20-ST, B87-G21-ST und B87-G23-SN-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Elsterwerda - Bad Liebenwerda weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B87-G21-SN-BB in Zusammenwirkung mit den Projekten B87-G20-BB, B87-G20-ST, B87-G21-ST und B87-G23-SN-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Torgau weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B87-G21-SN-BB in Zusammenwirkung mit den Projekten B87-G20-BB, B87-G20-ST, B87-G21-ST und B87-G23-SN-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Jessen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B87-G21-SN-BB in Zusammenwirkung mit den Projekten B87-G20-SN-BB, B87-G20-ST, B87-G21-ST und B87-G23-BB die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert
  • für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
  • in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 15,0 Punkten. Dies entspricht einer hohen Raumwirksamkeit.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad82,0%73,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 1.800 m1.700 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.800 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.500 m (82% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Leipzig-Hohenheida, Doberschütz
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.200 m (73% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.200 m (73% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Torgau
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 500 m (27% Längenanteil)
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.