1 Gesamtprojekt

B 62 OU Zella-Mehlis

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB62-G10-TH
BundeslandThüringen
StraßeB 62
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge5,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorplanung läuft seit 04.11.2011
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203010.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
28,3--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

28,3
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
28,3--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
27,3--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)mittel
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Derzeit verläuft die Bundesstraße B 62 von der A 71 AS Suhl/Zella-Mehlis in die Stadt Zella-Mehlis und endet dort. Die sich anschließende Landesstraße L 1118 soll die Bedeutung einer Bundesstraße als Lückenschluss der B 62 zur B 19 (über Schmalkalden und die L 1026) erhalten. Die hoch belastete Straßenverbindung zwischen der A 71 in Zella-Mehlis und der B 19 bei Wernshausen entspricht derzeit nicht den Anforderungen an ihre überregionale Verbindungsbedeutung. Durch den Bau einer Ortsumfahrungsstraße für Zella-Mehlis sollen die Durchgangsverkehrsströme gebündelt, die Verkehrssicherheit, die Leistungsfähigkeit und die Wirtschaftlichkeit des Verkehrsablaufes verbessert und somit die Beziehungen zwischen den Mittelzentren Schmalkalden und Suhl/Zella-Mehlis gestärkt werden. Mit der Ortsumfahrung Zella-Mehlis wird die Erreichbarkeit der Stadt Suhl sowie der europäisch bedeutsamen Straßenverbindung der A 71 für den Raum Schmalkalden entscheidend verbessert. Ebenso werden durch die Neubaustrecke die aus den hohen Verkehrsstärken resultierenden Trennwirkungen sowie die Lärm- und Schadstoffbelastungen im Zuge der Ortsdurchfahrt deutlich reduziert. Gegenwärtig ist die Ortslage mit 13.400 Kfz/24 h hoch belastet (6,7 % SV-Anteil). Die künftige Belastung der Neubaustrecke im Prognosejahr 2025 beträgt 12.100 Kfz/24 h (10,7 % SV-Anteil).

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B62-G10-TH_Lageplan.pdf (1.6MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerThüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteSchmalkalden-Meiningen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Suhl - Schmalkalden-Meiningen - Hildburghausen (197)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Ein verkehrsgerechter Ausbau der Ortsdurchfahrt Zella-Mehlis mit ihren engen Straßenzügen und den engen unübersichtlichen und nicht ausbaufähigen Knoten ist weder städtebaulich vertretbar, noch können hierdurch die Unfallgefahren oder die bestehenden negativen Auswirkungen auf die Anwohner spürbar reduziert werden.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall10.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall11%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)5,66Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr2,15Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV0,08Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,04Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV0,14Mio. Personen-h/a
(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,06Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,23Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,00Mio. l/a
Diesel-0,03Mio. l/a
Gas0,01Mio. l/a
Elektro0,12Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,25-0,37-0,63t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-8,72-0,22-8,94t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)133,23-153,54-20,31t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,05-0,010,04t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,02-0,00-0,02t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,02-0,000,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen3,62Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB-0,581-16,085
Fahrzeugvorhaltekosten0,1042,884
Betriebsführungskosten (Personal)0,1022,820
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,786-21,790
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,081-2,241
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,0190,513
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ-0,626-17,333
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min-0,069-1,903
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0501,378
Veränderung der impliziten NutzenNI2,55870,818
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,043-1,183
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,095-2,621
InnerortsNGi0,0842,317
AusserortsNGa-0,178-4,938
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0150,416
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0100,268
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0010,015
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0030,082
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,002
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0020,060
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,007
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,023-0,642
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen1,19433,074

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten4,14-
Aus- und Neubaukosten23,16-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten27,3023,488

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens33,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten23,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)51 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-3,388

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Neubauprojekt als OU von Zella-Mehlis in einem waldreichen Landschaftsraum. Die insgesamt hohe Umweltbetroffenheit ergibt sich insbesondere aus den hohen Betroffenheiten der Kriterien 2.3, 2.4 und 2.7. Ein Kernraum (Waldlebensraum) (BfN) wird an dessen Randbereich auf der gesamten Baulänge gequert und um 33,5 ha erheblich verkleinert. Es werden mehrere Großräume (Feucht- und Waldlebensräume) sowie ein Großsäugerlebensraum (BfN) auf einer Länge von rund 4,5 km durchfahren. Die Durchfahrungslänge eines WSG (Zone II) beträgt rd. 300 m. Nördlich des Bauanfangs liegt ein FFH-Gebiet. Die neue Trassenführung entfernt sich gegenüber der bestehenden B 62 vom Schutzgebiet. Erhebliche Beeinträchtigungen werden ausgeschlossen. Am westlichen Bauende der Trassenführung befindet sich ein rechtlich geschütztes Überschwemmungsgebiet sowie ein Vorranggebiet für den Hochwasserschutz, dass durch ein ausreichend dimensioniertes Brückenbauwerk berücksichtigt wird. Das Vorhaben liegt vollständig im Naturpark, der in diesem Bereich als LSG ausgewiesen ist.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0842,317
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 9.341 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,178-4,938
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 274,159 t/a -0,040 -1,101
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,627 t/a 0,010 0,268
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -8,940 t/a 0,001 0,015
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,035 t/a 0,000 -0,002
Feinstaub-Emissionen -0,018 t/a 0,002 0,060
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,018 t/a 0,000 -0,007
Nutzensumme Umwelt-3,388

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,6 ha 0,12 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 33,5 ha 6,68 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 4,5 km 0,90 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 4,5 km 0,90 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 24,2 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,1 km 0,02 km/km mittel
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,3 km 0,06 km/km hoch
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 39,1 ha 7,80 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 5,0 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine mittlere Raumwirksamkeit auf.

Begründung

  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Hildburghausen in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Meiningen in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Schmalkalden in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.

Beurteilungsgrundlagen

EinstufungPunkte
geringe Raumwirksamkeit< 5
mittlere Raumwirksamkeit>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

Keine Wirkungen

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

  1. Der Mittelbereich Hildburghausen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein geringes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 1,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B62-G10-TH die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 1,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Meiningen weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B62-G10-TH die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Schmalkalden weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B62-G10-TH die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert
  • für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
  • in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 5,0 Punkten. Dies entspricht einer mittleren Raumwirksamkeit.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad20,0%24,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 6.400 m1.200 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunggering

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 3.500 m (55% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.300 m (20% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Zella-Mehlis
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.200 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 300 m (24% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Steinbach-Hallenberg
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 2.900 m (45% Längenanteil)
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.