1 Gesamtprojekt

B 56 Bonn/Hardtberg - Birlinghoven/Dambroich

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB56-G40-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeB 56
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte2
Länge11,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)4-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 01.01.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203039.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
683,4--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

683,4
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
683,4--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
655,7--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)6,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiterem Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Durch eine zusätzliche Ost-West-Verbindung zwischen A 3 und A 565 könnten sowohl das Siebengebirge als auch das westliche Stadtgebiet von Bonn wesentlich vom Durchgangsverkehr entlastet werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B56_G40_NW.pdf (350.1KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteBonn, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Rhein-Sieg-Kreis I (097)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

siehe Teilprojekte

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall39.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall14%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)13,17Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr0,82Mio. Pkw-km/a
davon aus induziertem Verkehr6,03Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-6,70Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
davon aus induziertem Verkehr0,06Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-9,48Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr0,02Mio. Personen-h/a
davon aus induziertem Verkehr0,08Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,98Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,54Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,38Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,17Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin1,75Mio. l/a
Diesel0,93Mio. l/a
Gas0,65Mio. l/a
Elektro0,27Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)14,84-2,7012,15t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)201,26-3,34197,92t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)8.504,43-146,078.358,36t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)1,81-0,111,69t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,55-0,010,54t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,08-0,000,08t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
4.184,46Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-269,06Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB31,577789,582
Fahrzeugvorhaltekosten4,461111,550
Betriebsführungskosten (Personal)31,762794,213
Betriebsführungskosten (Betrieb)-4,646-116,181
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,308-7,698
Veränderung der VerkehrssicherheitNS8,223205,610
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ51,7801.294,739
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min5,499137,501
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ1,38534,634
Veränderung der impliziten NutzenNI1,87046,759
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,221-5,522
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,80020,010
InnerortsNGi1,44536,120
AusserortsNGa-0,644-16,110
Veränderung der AbgasbelastungenNA-1,455-36,386
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,187-4,677
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,012-0,307
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-1,212-30,305
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,003-0,072
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,040-1,000
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,025
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT1,72243,058
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ54,1931.355,087
Gesamtnutzen149,5673.739,877

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten99,94-
Aus- und Neubaukosten555,80-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten655,75568,944

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens3.739,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten568,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)6,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)44 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-21,898

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Mischprojekt liegt innerorts von Bonn und bei Bonn in einer bewegten, überwiegend ackerbaulich genutzten Landschaft. Am Baubeginn wird der Lengsdorfer Bach überbrückt. Er liegt in einem NSG, das als FFH- und Vogelschutzgebiet gemeldet ist. Im Bereich des FFH-Gebietes liegen Großräume und Kernräume (BfN). Ganz im Westen von T2 wird das Waldgebiet Siebengebirge, als FFH-Gebiet und NSG ausgewiesen, vom Projekt als Tunnel durchquert, der Baubeginn des Tunnels liegt im Gebiet. Hier liegen auch Kern- und Großräume (Feucht- und Waldlebensräume) (BfN). Wegen der direkten Flächeninanspruchnahme sind erhebliche Beeinträchtigungen für alle drei Gebiete wahrscheinlich. Im Bereich der FFH-Gebiete liegen Kern- und Großräume (Feucht- und Waldlebensräume: T2, Feuchtlebensräume: T1) (BfN). Zwei LSG im Bereich der FFH-Gebiete werden betroffen (T1, T2). Der Naturpark am Siebengebirge wird randlich berührt. Aufgrund der wahrscheinlichen Betroffenheit von insgesamt 3 Natura 2000-Gebieten wird das Projekt von 'mittel' auf 'hoch' heraufgestuft.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.1 Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 1,44536,120
Neubelastung oder stärker betroffen 860Einw. - -
Entlastung 4.645 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,644-16,110
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 9.881,363 t/a -1,433 -35,827
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 12,145 t/a -0,187 -4,677
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 197,918 t/a -0,012 -0,307
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 1,692 t/a -0,003 -0,072
Feinstaub-Emissionen 0,543 t/a -0,040 -1,000
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,077 t/a -0,001 -0,025
Nutzensumme Umwelt-21,898

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 3,4 ha 0,29 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 3 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 3,1 ha 0,27 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,6 km 0,05 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,1 km 0,01 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 26,5 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 45,1 ha 3,85 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: X
  Sehr hohe Betroffenheit Natura 2000
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibtX
zu keiner Veränderung des Ergebnisses-
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad25,0%0,0%71,0%
Beeinträchtigungsgrad 2,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 17.900 m0 m6.400 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungmittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 16.000 m (89% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 4.500 m (25% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Bonn, Bonn-Oberkassel, Königswinter-Oberdollendorf, Königswinter-Heisterbacherrott, Königswinter-Stieldorf, Königswinter-Vinxel
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für 6.400 Einw. (100% Anteil)
 Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für 6.400 Einw. (100% Anteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen:
    Sankt Augustin-Niederberg, Sankt Augustin-Hangelar

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 1.900 m (11% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 300 m (2% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Hennef (Sieg)-Söven
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 8: Städtebaulische Beurteilung

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Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.