1 Gesamtprojekt

B 51 OU Barnstorf

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB51-G20-NI
BundeslandNiedersachsen
StraßeB 51
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge6,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorplanung läuft seit 28.12.2010
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20306.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
19,9--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

19,9
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
19,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
19,2--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)4,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)gering
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Im Zuge der B51 werden in der Ortsdurchfahrt Barnstorf abschnittsweise sehr hohe Verkehrsbelastungen von bis zu 14.000 Kfz/Tag mit einem LKW-Anteil von fast 20 % erreicht. Die Straßenführung im Ortskern weist einen s-förmigen Verlauf auf, hier ist die Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität an Einmündungen und Kreuzungen in Spitzenzeiten nicht zufriedenstellend. Nennenswerte Mängel im Straßenumfeld ergeben sich durch einen deutlich erhöhten Grad der Lärmimmissionen und die durch Fahrzeuge verursachten hohen Abgasimmissionen. 2001 wurde der Flecken Barnstorf mit einer Ortskernsanierung zwecks Stärkung der Ortskernfunktionen sowie Sanierung bzw. Ersatz alter Bausubstanz in das Städtebauförderungsprogramm des Landes Niedersachsen aufgenommen. Gem. Grundsatzbeschluss des Samtgemeinderates zur Einführung eines nachhaltigen Flächenmanagements soll der künftige Bedarf an Wohnflächen in Barnstorf durch Innenentwicklung, Flächenrecycling und Umnutzung gedeckt werden. Der Bau einer Ortsumgehung ist somit für die verkehrliche Entlastung des Ortskerns vom Durchgangsverkehr von besonderer Bedeutung.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B51-G20-NI_Lageplan_01.pdf (328.9KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNiedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteDiepholz, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Diepholz - Nienburg I (33)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen des am 08.04.2008 eingeleiteten Planfeststellungsverfahrens für den Neubau einer Ortsumgehung Barnstorf ergaben sich zusätzlich zu den fünf bisher untersuchten Varianten acht Trassen in Nähe der Bahnstrecke Osnabrück-Bremen. Unter Zugrundlegung von aktualisiertem Verkehrs- und städtebaulichem Gutachten sowie einer überarbeiteten Umweltverträglichkeitsuntersuchung erfolgte ein Variantenvergleich mit Empfindlichkeitsanalyse. Nach Vorlage bei der Planfeststellungsbehörde wurde das Verfahren für die beantragte kurze Nordtrasse am 05.08.2010 eingestellt, da diese aus städtebaulichen Gründen nicht mehr planfeststellbar war. Nach neu erteiltem Planungsauftrag und weiteren Abstimmungsgesprächen im Rahmen der Antragskonferenz zur Vorbereitung des ROV zeigte sich, dass alle zwischen DB-Strecke und dem Hauptgewerbegebiet von Barnstorf gelegenen Varianten aufgrund beengter Verhältnisse und im Hinblick auf eine gem. RROV geplante Gleiserweiterung nicht umsetzbar sind. Infolge dieser Ausschlusskriterien reduzierte sich die Anzahl der Planungsvarianten auf acht Trassen. Es wurden sechs Hauptvarianten und zwei Untervarianten untersucht. Als günstigste Lösung zeichnet sich eine relativ ortsnahe Variante auf der Südostseite von Barnstorf ab.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall6.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall23%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)0,18Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,25Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,11Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,16Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,01Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,38Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,03Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,02Mio. l/a
Diesel-0,10Mio. l/a
Gas-0,01Mio. l/a
Elektro0,00Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,12-0,52-0,64t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-0,17-0,31-0,48t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-113,62-216,46-330,07t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,01-0,01-0,02t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,00-0,00-0,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,00-0,00-0,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-2,60Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB1,31230,419
Fahrzeugvorhaltekosten0,2094,850
Betriebsführungskosten (Personal)0,95122,057
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,1513,512
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,055-1,285
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,54112,535
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ0,86520,061
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0751,733
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,1222,828
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0591,368
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,053-1,220
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0601,395
InnerortsNGi0,1493,461
AusserortsNGa-0,089-2,066
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0601,387
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0100,229
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,001
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0481,110
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,001
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0020,046
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,000
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0170,385
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen2,92767,868

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten2,91-
Aus- und Neubaukosten16,26-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten19,1716,719

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens67,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten16,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)4,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen114 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)39 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]1,562

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Die Neubaustrecke der OU Barnstorf umfährt die Ortschaft im Osten innerhalb von Acker und Grünland sowie teilweise im Wald. Im Trassenverlauf wird die Hunte mittels Brückenbauwerk gequert und deren ÜSG teilweise überspannt. Die Querung einer Lebensraumachse (feucht) entlang der Hunte wird durch ein Brückenbauwerk ebenfalls entschärft. Beeinträchtigungen entstehen v.a. durch die Lage innerhalb mehrerer Naturparks und LSG sowie eines Großsäugerfunktionsraumes. Die OU schneidet einen UZVR randlich und tangiert einen weiteren, es bleiben jedoch Restflächen > 100 km² erhalten. Insgesamt besteht eine mittlere Umweltbetroffenheit.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,1493,461
Neubelastung oder stärker betroffen 576Einw. - -
Entlastung 786 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,089-2,066
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 32,850 t/a -0,005 -0,110
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,643 t/a 0,010 0,229
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -0,478 t/a 0,000 0,001
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,015 t/a 0,000 0,001
Feinstaub-Emissionen -0,003 t/a 0,002 0,046
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,001 t/a 0,000 0,000
Nutzensumme Umwelt1,562

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 4,1 km 0,65 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 16,9 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,3 km 0,04 km/km mittel
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 67,0 ha - - mittel
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 35,4 ha 5,56 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 2,6 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine geringe Raumwirksamkeit auf.

Begründung

  • Das Projekt verbessert in Zusammenwirkung mit den Projekten B51-G10-NI und B51-G30-NI die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Diepholz in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.

Beurteilungsgrundlagen

EinstufungPunkte
geringe Raumwirksamkeit< 5
mittlere Raumwirksamkeit>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

Keine Wirkungen

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

  1. Der Mittelbereich Diepholz weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,6 Punkten bewertet. Da das Projekt B51-G20-NI in Zusammenwirkung mit den Projekten B51-G10-NI und B51-G30-NI die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,6 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert
  • für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
  • in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 2,6 Punkten. Dies entspricht einer geringen Raumwirksamkeit.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad37,0%52,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 3.000 m1.400 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunggering

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 3.000 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.100 m (37% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Barnstorf
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.400 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 700 m (52% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Barnstorf
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.