1 Gesamtprojekt

B 5 OU Hattstedt - Bredstedt

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB5-G10-SH
BundeslandSchleswig-Holstein
StraßeB 5
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge16,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Planfeststellungsbeschluss ergangen am 30.03.2012
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203014.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
64,5--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

64,5
davon
Länder1,4
Kommunen0,2
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter1,6
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
62,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
59,6--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)5,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)planfestgestellt
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)mittel
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Achse B5 / A23 wird als wichtige Nord-Südverbindung innerhalb Schleswig-Holsteins durch das stetig anwachsende Verkehrsaufkommen sehr stark belastet. Die B5 verläuft im Planungsraum durch die 4 Ortslagen Bredstedt, Breklum, Struckum und Hattstedt, wobei die Ortslagen von Bredstedt, Breklum und Struckum ineinander übergehen und eine Ortsdurchfahrtsstrecke von km 5,9 km umfassen. In Hattstedt kreuzt die B5 die Bahnlinie Hamburg – Westerland. Der beschrankte Bahnübergang behindert den fließenden Verkehr. Über die B5 werden außer dem innerörtlichen Verkehr auch der regionale und der Fernverkehr geleitet. Dies führt zu erheblichen Belastungen der Ortskerne und durch die begrenzte Geschwindigkeit, den Lichtsignalanlagen und den zahlreichen Zufahrten zur reduzierten Reisegeschwindigkeit für den Fernverkehr. Zusätzlich kommen vor allem im Sommer durch die touristische Bedeutung Nordfrieslands sowie der Westküste Dänemarks Mehrbelastungen auf die Orte zu.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B5-G10-SH_Lageplan.pdf (4.8MB)
Quelle: © GeoBasis-DE/LVermGeo SH (www.LVermGeoSH.schleswig-holstein.de)

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerSchleswig-Holstein
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteNordfriesland, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)- (2)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Eine Alternativenprüfung wurde durchgeführt. Hierbei wurde auch die Nullvariante untersucht. Aufgrund der beengten Verhältnisse in den Ortsdurchfahrten ist der Ausbau entsprechend den Anforderungen einer überregionalen Bundesstraße nicht möglich. Somit schied diese Variante im Vorwege aus. Daraufhin sind sechs Varianten, ortsnah, ortsfern, sowie westlich und östlich der angrenzenden Ortschaften entwickelt worden. Die Variantenuntersuchung erfolgte unter Berücksichtigung maßgebender Abwägungskriterien wie: verkehrlicher Aspekte, Wirtschaftlichkeitsüberlegungen, städtebaulicher und raumordnerischer Aspekte, Eingriff in Grundeigentum/Agrarstruktur sowie naturschutzfachlicher Aspekte.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall14.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall8%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)13,25Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr8,90Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr15,96Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,64Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,11Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,44Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,92Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,15Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,66Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)1,42Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,03Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,13Mio. l/a
Diesel0,24Mio. l/a
Gas0,07Mio. l/a
Elektro0,28Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)0,16-0,74-0,58t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)5,12-0,444,67t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)788,35440,341.228,70t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,20-0,020,17t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,030,000,03t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,050,000,05t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
3,43Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-8,22Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,0952,147
Fahrzeugvorhaltekosten0,2204,990
Betriebsführungskosten (Personal)2,50856,886
Betriebsführungskosten (Betrieb)-2,633-59,728
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,192-4,365
Veränderung der VerkehrssicherheitNS3,36676,355
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ1,36530,956
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0360,808
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0771,738
Veränderung der impliziten NutzenNI7,002158,245
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,119-2,696
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,56612,828
InnerortsNGi0,90620,543
AusserortsNGa-0,340-7,715
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,162-3,669
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0090,204
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,007
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,178-4,041
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,007
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0090,196
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,015
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0531,194
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0110,249
Gesamtnutzen12,060273,564

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten5,52-
Aus- und Neubaukosten54,12-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten59,6450,962

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens273,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten51,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)5,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen84 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)38 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]6,463

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"planfestgestellt
Das Neubauprojekt verläuft bei Bredtstedt und südlich davon über ebenes Grünland und Ackerland. In der südlichen Hälfte ist die Trassenführung stückweit mit der Bahnlinie gebündelt. Ein fischotter- und fledermausgerechtes Bauwerk ist im Bereich einer gequerten nationalen Lebensraumachse (Feuchtlebensräume) vorgesehen. Östlich von Bredtstedt wird ein UZVR abgetrennt, aber mit einer Restgröße von > 100 km² bleibt er erhalten.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,90620,543
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 5.547 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,340-7,715
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 2.048,299 t/a -0,297 -6,737
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,584 t/a 0,009 0,204
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 4,673 t/a 0,000 -0,007
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,174 t/a 0,000 -0,007
Feinstaub-Emissionen 0,030 t/a 0,009 0,196
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,049 t/a -0,001 -0,015
Nutzensumme Umwelt6,463

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km planfestgestellt
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten planfestgestellt
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km planfestgestellt
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) planfestgestellt
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 44,5 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km planfestgestellt
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km planfestgestellt
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 159,6 ha - - planfestgestellt
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,1 ha 0,01 ha/km planfestgestellt

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen X
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Gesamtergebnis

Das Projekt erzielt insgesamt 7,0 Punkte und weist damit auch im Vergleich mit anderen Projekten eine mittlere Raumwirksamkeit auf.

Begründung

  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Niebüll in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Husum in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.
  • Das Projekt verbessert die Erreichbarkeit des Mittelbereichs Westerland in Bezug auf Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfe und Flughäfen im Straßenpersonenverkehr.

Beurteilungsgrundlagen

EinstufungPunkte
geringe Raumwirksamkeit< 5
mittlere Raumwirksamkeit>= 5 bis < 10
hohe Raumwirksamkeit>= 10

Projektbewertungsergebnisse aus

A) An- und Verbindungsqualitäten im Straßenpersonenverkehr

Keine Wirkungen

B) Räumliche Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten

  1. Der Mittelbereich Niebüll weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B5-G10-SH die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Husum weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein mittleres Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 2,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B5-G10-SH die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 2,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.
  1. Der Mittelbereich Westerland weist in Bezug auf die Erreichbarkeit von Oberzentren, Autobahnen, IC-/ICE-Bahnhöfen und Flughäfen bisher ein hohes Defizit auf, gleichzeitig ist dieser Mittelbereich hinsichtlich seines räumlichen Entwicklungstrends auf der Grundlage des Regionalen Bevölkerungspotenzials im Jahre 2030 als sehr gering eingestuft. Daher wird die Verbesserung der Erreichbarkeit dieses Mittelbereichs in ihrer Raumrelevanz mit 3,0 Punkten bewertet. Da das Projekt B5-G10-SH die bestehenden Defizite messbar reduziert, erhält dieses Projekt hierfür 3,0 Wertungspunkte der Raumrelevanz.

Zusammenfassung der Projektwirkungen

Die in den einzelnen Bewertungsschritten festgestellten signifikanten positiven Projektwirkungen und die damit erzielten Wertungspunkte der Raumrelevanz werden kumuliert
  • für alle Relationen mit An- und Verbindungsdefiziten im Straßenpersonenverkehr
  • in allen Räumen mit räumlichen Ausprägungen von Erreichbarkeitsdefiziten
und ergeben eine Gesamtbewertung des Projektes von 7,0 Punkten. Dies entspricht einer mittleren Raumwirksamkeit.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad91,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 4.800 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 4.300 m (91% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 4.300 m (91% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Bredstedt, Breklum, Hattstedt
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 500 m (9% Längenanteil)
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.