1 Gesamtprojekt

B 486 Mörfelden - OU Langen

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B486-G20-HE
Bundesland	Hessen
Straße	B 486
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	2
Länge	6,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	2-streifiger Neubau / Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände¹⁾	Planfeststellung beantragt am 15.11.2010 Vorentwurf abgeschlossen am 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	30.000 Kfz/24h
im Planfall 2030	18.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Vordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	47,7	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	43,7	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	4,4
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	4,4
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	4,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	39,3	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	40,0	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	7,0
Umweltbetroffenheit (Modul B)	hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Das Gesamtprojekt liegt in der Metropolregion FrankfurtRheinMain und erstreckt sich von der OU Mörfelden im Westen bis zur OU Langen im Osten. Die derzeitigen und die prognostizierten Verkehrsstärken sind mit den vorhandenen Querschnitten nicht zu bewältigen. Im Zuge der Ortsdurchfahrt Mörfelden ist die Verkehrssicherheit insbesondere für nichtmotorisierte Verkehrsteilnehmer stark eingeschränkt. Die Belastung der Anwohner durch Lärm und Schadstoffe ist erheblich. Zudem wird die Verkehrsqualität für den durchfahrenden Verkehr durch einmündende klassifizierte Straßen/Gemeindestraßen, Fußgänger- und Radverkehr gemindert. Durch den Bau einer Neubaustrecke zur Umfahrung der Ortslage bzw. der Erweiterung der Fahrstreifen im Außerortsbereich wird sich die Verkehrssituation im Zuge der B 486 zwischen Mörfelden und Langen deutlich verbessern.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B486-G20-HE_Übersichtskarte.pdf (1.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Hessen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Hessen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Groß-Gerau, Landkreis; Offenbach, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Groß-Gerau (184); Offenbach (185)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Kapazität des vorhandenen Querschnitts im Teilabschnitt T1 ist schon heute überschritten. Zudem sind im Abschnitt T2 die Verkehrsbelastungen und damit die Einschränkung der Verkehrsqualität und der Verkehrssicherheit in der Ortslage gegenwärtig sehr hoch. Perspektivisch werden sich die Verkehrsstärken weiter erhöhen, so dass ein Ausbau der Ortsdurchfahrt Mörfelden (T2) bzw. ein Verzicht auf den Ausbau im Teilabschnitt T1 keine Alternativen darstellen. Nordumgehungen im Teilabschnitt 2 (OU Mörfelden) wurden in den Voruntersuchungen ausgeschlossen.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	30.000	Kfz/Tag
im Planfall	18.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	12	%
im Planfall	11	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	4,22	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,65	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,91	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	-0,64	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,08	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,08	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,01	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,06	Mio. l/a
Diesel	-0,14	Mio. l/a
Gas	0,03	Mio. l/a
Elektro	0,09	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	0,21	-0,73	-0,51	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	3,69	-0,58	3,12	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	305,97	-461,40	-155,42	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,11	-0,02	0,09	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,01	-0,01	0,01	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,02	-0,00	0,01	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-286,62		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	3,785	78,532
Fahrzeugvorhaltekosten		0,595	12,337
Betriebsführungskosten (Personal)		3,638	75,494
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-0,448	-9,298
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,074	-1,526
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	0,828	17,187
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	4,971	103,152
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		1,065	22,095
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,158	3,279
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	0,000	0,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,074	-1,540
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	0,194	4,023
Innerorts	NGi	0,362	7,508
Ausserorts	NGa	-0,168	-3,485
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	0,034	0,696
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	0,008	0,164
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	0,000	-0,004
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	0,023	0,468
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	0,000	-0,003
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	0,004	0,075
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,004
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	1,834	38,063
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		11,656	241,866

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	3,94	-
Aus- und Neubaukosten	36,03	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	39,97	34,537

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	241,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	34,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	7,0

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	96 Monate
Dauer der Bauphase	24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	34 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

3,179

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"

hoch

Das Mischprojekt liegt auf hügeligem Waldgebiet und ortsnahem Ackerland. In T1 sind keine für Ausbauprojekte relevante Umweltbereiche betroffen. Der Baubeginn von T2 liegt in zwei deckungsgleichen FFH- und Vogelschutzgebieten. In diesem Bereich liegt auch ein NSG. Das VSG ist größtenteils als LSG ausgewiesen, es wird im Verlauf der Trasse noch einmal berührt und liegt großflächig im Süden in der Wirkzone. Erhebliche Beeinträchtigungen für das VSG sind wahrscheinlich, für das FFH-Gebiet nicht ausgeschlossen (T2). Ein weiteres FFH-Gebiet im Bereich des VSG im Süden liegt randlich in der Wirkzone, erhebliche Beeinträchtigungen können dennoch nicht ausgeschlossen werden. Auf fast seiner gesamten Länge verläuft das Projekt in Großräumen (Großsäugerlebensräume und Waldlebensräume) (T1 und T2). Ein Großraum (Feuchtlebensräume) (BfN) liegt in der Wirkzone. Auch Kernräume (Waldlebensräume im Süden und Feuchtlebensräume Richtung Bauende) werden gequert (T2). Das Projekt quert auch das ÜSG des Hegbachs und ein WSG der Zone II randlich. Aufgrund der Betroffenheit von Natura 2000, des BfN-Lebensraumnetzwerks und weiterer Schutzgebiete in T2 hat das Projekt ein hohes Konfliktpotenzial.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,362	7,508
	Neubelastung oder stärker betroffen	0	Einw.	-	-
	Entlastung	692	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	-2,2	Tsd. qm	-0,168	-3,485
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	356,490	t/a	-0,051	-1,072
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	-0,513	t/a	0,008	0,164
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	3,117	t/a	0,000	-0,004
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,091	t/a	0,000	-0,003
	Feinstaub-Emissionen	0,008	t/a	0,004	0,075
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,013	t/a	0,000	-0,004
	Nutzensumme Umwelt				3,179

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	2,6	ha	0,37	ha/km	mittel
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					hoch
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	1	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	2	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	15,6	ha	2,17	ha/km	hoch
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					hoch
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	3,0	km	0,41	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	4,6	km	0,64	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	16,4	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,9	km	0,13	km/km	hoch
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,4	km	0,06	km/km	hoch
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	2,7	ha	0,37	ha/km	mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	X
		fortgeschrittener Planungsstand
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	42,0%	0,0%	100,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	2.700 m	0 m	100 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++		++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	hoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	2.700 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	1.200 m (42% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Mörfelden-Walldorf-Mörfelden
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	100 Einw. (100% Anteil)
	Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für	100 Einw. (100% Anteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen: Mörfelden-Walldorf-Mörfelden

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes	6,6 km
Staulänge im Bezugsfall	2.2 km
Staulänge im Planfall	0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 2.2 km reduziert.

Engpass

vollständige Auflösung