2 Teilprojekt 1

B 388 OU Moosinning

2.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

ProjektnummerB388-G020-BY-T01-BY
BundeslandBayern
StraßeB 388
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge9,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Umweltverträglichkeits- / Variantenunt. abgeschlossen seit 01.03.1998
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 2030- Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufungsiehe Hauptprojekt

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
31,0--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

31,0
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
31,0--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
30,2--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)siehe Hauptprojekt
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung und Nutzen-Kosten-Verhältnis siehe Hauptprojekt.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 388 ist ein wichtiger überregionaler Straßenzug in Ost-West Relation. Die niederbayerischen Mittelzentren Pfarrkirchen, Eggenfelden, Vilsbiburg werden mit den Oberzentren Flughafen München und Stadt München kürzestmöglich verbunden. Mit dem Projekt Ismaning – Taufkirchen soll die B 388 entsprechend ihrer Verkehrsbedeutung möglichst ohne Ortsdurchfahrten und mit höhenfreien Knotenpunkten leistungsfähig und verkehrssicher ausgebaut werden. Zudem wird der Durchgangsverkehr aus den Hauptsiedlungsgebieten und Siedlungsschwerpunkten ferngehalten. Nach Eröffnung des Flughafens München im Jahre 1992 ergaben sich seither grundlegende Veränderungen der vorhandenen Verkehrsstrukturen. Zudem haben sich die Passagierzahlen nach Eröffnung und mehrmaligen Erweiterungen des Flughafens seit 1992 von 12 Mio. auf 38 Mio. Passagieren im Jahr 2012 entwickelt. Der Betrieb des neuen Flughafens hat zudem eine Siedlungstätigkeit in Gang gesetzt, die zu neuen Verkehrsströmen in der Region München und den benachbarten Bereichen führt. Von dieser Entwicklung wird der Raum Erding und die Flughafenregion besonders beeinflusst. Es ist deshalb erforderlich, den veränderten Verkehrsbeziehungen ein angepasstes leistungsfähiges und sicheres Straßennetz zur Verfügung zu stellen. Der DTV der B 388 beträgt im Bereich von Moosinning 11.549 Kfz/24h (SVZ 2010) bei 6,4% SV.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B388_G020_BY_T01_BY_2013_08_05_Lageplan.pdf (2.5MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteErding, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Erding - Ebersberg (214)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Nach der RIN ist für die Verbindungsfunktionsstufe II ein ortsdurchfahrtenfreier bzw. zumindest aber ein anbaufreier Verlauf in den Ortsdurchfahrten anzustreben. Da es sich bei den Ortsdurchfahrten von Eichenried und Moosinning um sogenannte gewachsene Straßendörfer handelt, scheidet ein anbaufreier Ausbau der Ortsdurchfahrt aus Platzgründen aus. Im Rahmen der Voruntersuchung im Jahre 1998 wurden verschiedene nördliche und südliche Führungen einer möglichen Ortsumfahrung geprüft. Im Ergebnis schieden die südlichen Umfahrungen schon wegen ihrer fast doppelten Länge aus. Zudem ist ein Zurückschleifen der Bundesstraße auf die alte Führung wegen der Bebauung und des angrenzenden Mittleren Isar-Kanals nicht möglich, was eine neue Anschlussstelle an der St 2580 / Flughafentangente Ost bedeutet hätte. Der sich daraus ergebene Versatz würde sich verkehrlich sehr nachteilig auswirken.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Siehe Hauptprojekt.

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Siehe Hauptprojekt.

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Siehe Hauptprojekt.

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Gesamtwirtschaftliche Bewertungsdaten liegen nur für das Hauptprojekt vor. Für dieses Teilprojekt ist deshalb der Umweltbeitrag Teil 1 nicht bewertungsrelevant.

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubauprojekt verläuft nördlich von Eichenried und Moosinning über Ackerland durch ein LSG. Am Bauanfang wird das NSG im Waldgebiet Zengermoos angeschnitten. Vor allem in der ersten Bauhälfte werden Groß- und Kernräume (Feucht- und Waldlebensräume BfN) gequert. Die hohe Umweltbetroffenheit entsteht durch die Querung der Groß- und Kernräume.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 2 und 3 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad100,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 2.800 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 2.800 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 2.800 m (100% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Moosinning, Moosinning-Eichenried
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 4: Städtebauliche Beurteilung

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Abb. 5: Legende zu Abbildung 4

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.