1 Gesamtprojekt

B 35 OU Bruchsal-Ost

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB35-G10-BW
BundeslandBaden-Württemberg
StraßeB 35
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge4,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 02.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203013.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
51,0--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

51,0
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
51,0--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
49,4--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Gemäß SVZ betrug der DTV auf der B 35 zwischen L 588 und B 3 (Prinz Max) 22.807 Kfz/24h (DTVw 23.667 Kfz/24h, SV-Anteil 15,2%), zwischen B 3 (Prinz Max) und L 618 15.187 Kfz/24h (DTVw 15.832 Kfz/24h, SV-Anteil 17,0%). Die verkehrliche Bedeutung der B 35 OU Bruchsal / Karlsdorf beruht auf einer wesentlichen Entlastung der Ortsdurchfahrten. Der Durchgangsanteil auf der B 35 beträgt im Westen von Bruchsal 37% und im Osten 49%. Die B 35 nimmt 80% des Durchgangsverkehrs auf, wobei der Schwerverkehr nahezu vollständig auf die B 35 Nordumgehung verlagert wird. Dieses Ergebnis kann durch verkehrslenkende Maßnahmen zusätzlich unterstützt werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B35-G10-BW_Lageplan_01.pdf (1.2MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBaden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteKarlsruhe, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Bruchsal - Schwetzingen (278)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Auf Grund des bereits gebauten Teilstücks und der inzwischen in erheblichem Umfang ausgewiesenen FFH-Gebiete ist die Möglichkeit von Alternativen erheblich eingeschränkt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall13.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall30%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-16,43Mio. Pkw-km/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,91Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,71Mio. Pkw-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,02Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,06Mio. Personen-h/a
(93 % Fahrzweck Privat, 7 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,02Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-1,29Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,11Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,09Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,52Mio. l/a
Diesel-0,58Mio. l/a
Gas-0,19Mio. l/a
Elektro-0,34Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-1,22-0,85-2,08t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-2,78-1,50-4,27t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-2.791,78-629,30-3.421,08t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,32-0,06-0,38t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,01-0,01-0,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,07-0,00-0,07t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-7,61Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB8,299217,438
Fahrzeugvorhaltekosten0,72318,953
Betriebsführungskosten (Personal)3,855101,011
Betriebsführungskosten (Betrieb)3,72097,473
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,056-1,475
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,89523,459
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ5,790151,708
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min1,47538,640
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,46512,182
Veränderung der impliziten NutzenNI0,2867,493
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,045-1,178
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,100-2,625
InnerortsNGi0,1132,951
AusserortsNGa-0,213-5,576
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,53413,983
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0320,837
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,007
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,49612,998
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0010,017
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0040,101
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0010,024
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0491,277
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen16,115422,252

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten7,46-
Aus- und Neubaukosten41,92-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten49,3742,159

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens422,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten42,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)48 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]10,180

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Bei der OU Bruchsal-Ost handelt es sich um ein Neubauprojekt, das durch vielseitig genutzte Offenlandbereiche (u.a. Weinanbau) und kleinere Waldbereiche verläuft. Der gesamte Trassenverlauf quert einen Großraum für Trockenlebensräume und durchfährt im südlichen Bereich ein LSG. Direkte Beeinträchtigungen auf einen angrenzenden Kernraum für Trockenlebensräume werden mit einer Großbrücke vermieden. Ein Teil des Kernraums befindet sich weiterhin innerhalb der Wirkzone. Westlich der Trasse liegen ein FFH-Gebiet und NSG. Diese werden umfahren und somit direkte Beeinträchtigungen vermieden. Erhebliche Beeinträchtigungen aufgrund der Lage innerhalb der Wirkzone sind nicht auszuschließen. Das im südlichen Bereich ausgewiesene ÜSG wird großflächig mit einer Brücke überspannt. Unmittelbar östlich des Bauanfangs ist eine Grünbrücke geplant.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,1132,951
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 780 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,213-5,576
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) -3.111,035 t/a 0,451 11,820
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -2,075 t/a 0,032 0,837
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -4,273 t/a 0,000 0,007
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,379 t/a 0,001 0,017
Feinstaub-Emissionen -0,014 t/a 0,004 0,101
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,068 t/a 0,001 0,024
Nutzensumme Umwelt10,180

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,7 ha 0,14 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,6 ha 0,13 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 3,3 km 0,69 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 14,8 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 2,1 ha 0,45 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen zu erwarten, allerdings entstehen auch erhebliche Zusatzbelastungen. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad76,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%100,0%
Wirkungsumfang 1.500 m0 m4.700 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+++
Bewertung der neg. Wirkungen----
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.500 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.200 m (76% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Bruchsal
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für 4.700 Einw. (100% Anteil)
 Belastungen, die zu Strukturverlusten führen können, stellen sich ein für 4.700 Einw. (100% Anteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken von Strukturverlusten entstehen:
    Bruchsal-Heidelsheim, Bruchsal-Helmsheim

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Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

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Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.