1 Gesamtprojekt

B 31 Breisach - Freiburg

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB31-G30-BW
BundeslandBaden-Württemberg
StraßeB 31
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge11,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Planfeststellungserörterung stattgefunden am 31.05.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203016.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
49,5--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

49,5
davon
Länder0,8
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,8
Sonstige0,0
Summe Dritter1,6
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
47,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
45,5--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Lückenschluss im Zuge der Landesentwicklungsachse Breisach (Mittelzentrum)-Freiburg (Oberzentrum). Stärkung dieser Landesentwicklungsachse, Reduzierung der Reisezeit Breisch (Mittelzentrum)-Freiburg (Oberzentrum). Kürzere Reisezeiten im gesamten Bereich südöstlicher Kaiserstuhl, deutliche Verbesserung der Erreichbarkeit im Bereich südöstlicher Kaiserstuhl. Entlastung vorhandener (teilweise sehr enger) Ortsdurchfahrten um bis zu 80 %. Dadurch Erhöhung der Verkehrssicherheit, gerade auch der schwachen Verkehrsteilnehmer (Fußgänger, Radfahrer). Trennwirkung der Straße in den Ortsdurchfahrten wird deutlich reduziert. Prognosebelastung der B 31 zwischen 9.300 und 16.000 Kfz/24h.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B31-G30-BW_Übersichtslageplan_01.pdf (1.8MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBaden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteBreisgau-Hochschwarzwald, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Freiburg (281)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Umfangreiche Variantenprüfung wurde durchgeführt, die vorliegende hat sich als vorteilhafteste Variante herausgestellt. Insbesondere die von der Gemeinde Ihringen geforderte 'Südvariante' hat bei höheren Kosten einen geringeren verkehrlichen Nutzen und führt durch 800m Mehrlänge zu einem vermeidbaren Mehreingriff in den Naturhaushalt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall16.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall5%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-1,89Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,80Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,30Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,43Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,01Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,65Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,03Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,22Mio. l/a
Diesel-0,27Mio. l/a
Gas-0,08Mio. l/a
Elektro-0,04Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,44-0,33-0,77t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)3,51-0,722,79t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-1.162,80-325,33-1.488,12t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,01-0,02-0,03t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,00-0,00-0,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,01-0,00-0,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,59Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB2,48261,228
Fahrzeugvorhaltekosten0,1924,730
Betriebsführungskosten (Personal)1,43435,376
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,85621,122
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,111-2,749
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,80519,853
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ2,27456,111
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,77419,089
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0621,532
Veränderung der impliziten NutzenNI0,1894,662
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,113-2,791
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,130-3,205
InnerortsNGi0,3919,646
AusserortsNGa-0,521-12,852
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,2315,707
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0120,292
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,004
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,2165,323
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,001
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0040,091
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,004
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0040,093
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen5,693140,447

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten4,20-
Aus- und Neubaukosten41,25-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten45,4638,966

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens140,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten39,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen84 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)42 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-0,289

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubauprojekt liegt zwischen Breisach und Freiburg und verläuft überwiegend in landwirtschaftlich geprägtem Raum. Großflächige Waldbereiche werden umfahren. Im westlichen Drittel wird ein FFH-Gebiet kleinflächig randlich angeschnitten. Ein weiteres FFH-Gebiet und ein VSG liegen innerhalb der Wirkzone für indirekte Beeinträchtigungen. Für alle Natura 2000-Gebiete können erhebliche Beeinträchtigungen durch geeignete Maßnahmen ausgeschlossen werden. Ein Teil des randlich kleinflächig angeschnittenen FFH-Gebiets ist als NSG ausgewiesen. Auch dieser Bereich liegt innerhalb der Wirkzone. Im östlichen Bereich wird ein LSG randlich angeschnitten. Die gesamte östliche Projekthälfte verläuft innerhalb eines Großraums für Wald- und Feuchtlebensräume sowie eines Großsäugerfunktionsraums. Teile dieser Flächen sind weiterhin als Kernflächen der o.g. Lebensraumnetzwerke abgegrenzt. Über die Kernräume werden an zwei Stellen jeweils eine Lebensraumachse für Waldlebensräume und ein Großsäugerkorridor in Nord-Süd-Richtung geführt. Die Trasse führt hier zu zwei Zerschneidungsschwerpunkten.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,3919,646
Neubelastung oder stärker betroffen 342Einw. - -
Entlastung 2.911 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,521-12,852
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) -707,889 t/a 0,103 2,532
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,769 t/a 0,012 0,292
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 2,789 t/a 0,000 -0,004
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,029 t/a 0,000 0,001
Feinstaub-Emissionen -0,001 t/a 0,004 0,091
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,013 t/a 0,000 0,004
Nutzensumme Umwelt-0,289

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 3,4 ha 0,28 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 12,7 ha 1,03 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 4,5 km 0,37 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 4,7 km 0,38 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 2 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 37,4 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,3 ha 0,03 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad66,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 5,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 5.000 m300 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+++
Bewertung der neg. Wirkungen-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungmittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 4.000 m (80% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 3.300 m (66% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Bötzingen-Oberschaffhausen, Breisach am Rhein, Gottenheim, Ihringen, Ihringen-Wasenweiler
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 300 m (100% Längenanteil)
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 1.000 m (20% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 300 m (5% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Ihringen
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.