1 Gesamtprojekt

B 29 NO-Ring Stuttgart - (B 27 - B 14)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB29-G990-BW
BundeslandBaden-Württemberg
StraßeB 29
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge11,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)4-streifiger Neubau /
Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände1)Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 11.06.2004
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20307.000 Kfz/24h
im Planfall 203048.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
209,2--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

209,2
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
209,2--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
202,8--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit

Die stetige Verkehrszunahme, die auch nach dem Neubau der B 14 Umfahrung Fellbach, insbesondere in den morgen,- und abdenlichen Spitzenstunden zu erheblichen Verkehrsbehinderungen führt, hat die Diskussion dür den Neubau des Nordostringes in den letzten Jahren neu belebt. Auf Wunsch des BMV wurde vom Regierungspräsidium Stuttgart für den Nor-Ost-Quadranten Stuttgart eine verkehrswirtschaftliche Untersuchung in Auftrag gegeben, deren Ergebnis seit August 2000 vorliegt. Im Ergebnis wird deutlich, dass der Neubau des Nordostringes Stuttgart dringend erforderlich ist, zumal von dieser neuen Straßenverbindung eine erhebliche Verkehrsentlastung des gesamten Raumes erwartet werden kann.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_LPL_1_1_B29-G990-BW_Variante_C1.jpg (233.5KB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_2_1_LPL_1_2_B29-G990-BW_Variante_C1_detail.jpg (676.2KB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_3_1_LPL_1_3_B29-G990-BW_Varianten.jpg (508.6KB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBaden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteStuttgart, Landeshauptstadt; Ludwigsburg, Landkreis; Rems-Murr-Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Stuttgart II (259)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen der Vorplanung wurden für den Nordostring Stuttgart in einem vorgegebenen Planungskorridor 5 Varianten und 4 Untervarianten untersucht.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall7.000Kfz/Tag
im Planfall48.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall8%
im Planfall9%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)59,55Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr26,96Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr2,13Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-5,41Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,36Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,03Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-7,49Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,49Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,04Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)3,58Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,35Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,29Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,07Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,89Mio. l/a
Diesel0,76Mio. l/a
Gas0,44Mio. l/a
Elektro1,24Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)5,440,405,84t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)26,610,4127,01t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)5.287,49393,565.681,05t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)1,72-0,011,71t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,180,010,19t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,220,000,22t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-48,07Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB14,857359,133
Fahrzeugvorhaltekosten2,70965,476
Betriebsführungskosten (Personal)23,471567,337
Betriebsführungskosten (Betrieb)-11,322-273,680
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,250-6,053
Veränderung der VerkehrssicherheitNS11,141269,313
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ41,9681.014,449
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min4,797115,952
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,77018,624
Veränderung der impliziten NutzenNI7,465180,449
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,309-7,463
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,1894,573
InnerortsNGi0,78118,886
AusserortsNGa-0,592-14,314
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,898-21,711
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,090-2,174
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,002-0,040
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,824-19,912
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,003-0,070
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0230,555
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,003-0,070
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,3087,437
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen75,2411.818,748

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten30,60-
Aus- und Neubaukosten172,25-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten202,85172,081

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens1.818,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten172,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)44 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-24,601

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Neubauprojekt nordöstlich von Stuttgart mit kurzem Ausbauabschnitt. Die Trassierung liegt im siedlungsnahen Raum und verläuft dabei weitgehend auf Ackerflächen. Zur Querung des Neckars südlich von Aldingen ist eine Großbrücke (500m), östlich des Gewässers ist ein kurzer Tunnelabschnitt (130m) vorgesehen. Entlang der Neckars erstreckt sich ein FFH-Gebiet (teilweise auch NSG) und liegt innerhalb der Wirkzone des Vorhabens. Erhebliche Beeinträchtigungen sind laut vorliegender FFH-VP nicht zu erwarten. Die Trassierung verläuft - teils in Tunnelführung (rd. 430m) - entlang eines VSG. Erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden. Ein weiteres NSG und ein Kernraum (Waldlebensraum) (BfN) liegen innerhalb der Wirkzone. Weitere Betroffenheiten ergeben sich hinsichtlich LSG.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,78118,886
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 6.001 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,592-14,314
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 7.810,397 t/a -1,133 -27,375
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 5,841 t/a -0,090 -2,174
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 27,011 t/a -0,002 -0,040
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 1,710 t/a -0,003 -0,070
Feinstaub-Emissionen 0,187 t/a 0,023 0,555
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,219 t/a -0,003 -0,070
Nutzensumme Umwelt-24,601

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 2,2 ha 0,18 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,4 ha 0,03 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 46,5 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 10,7 ha 0,88 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad27,0%0,0%100,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 7.200 m0 m17.000 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 6.700 m (93% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 2.000 m (27% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Stuttgart-Bad Cannstatt, Remseck am Neckar-Aldingen, Remseck am Neckar-Neckarrems, Waiblingen-Hegnach, Winnenden
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für 17.000 Einw. (100% Anteil)
 Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für 17.000 Einw. (100% Anteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen:
    Ludwigsburg-Oßweil, Remseck am Neckar-Aldingen, Remseck am Neckar-Neckarrems, Remseck am Neckar-Neckargröningen

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 500 m (7% Längenanteil)
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.