1 Gesamtprojekt

B 246 OU Wanzleben

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB246_246a-G10-ST
BundeslandSachsen-Anhalt
StraßeB 246
Straße 2B 246 a
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge5,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau /
3-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20306.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
20,0--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

20,0
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
20,0--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
19,5--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,2
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Die B 246a trägt zu einer leistungsfähigen Verbindung zwischen der A 14 und B 184 bei. Zudem hat das Projekt eine hohe städtebauliche Bedeutung und ermöglicht eine hochwasserfreie Neutrassierung.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die derzeitige L 50 wird 2014 zur B 246 aufgestuft. Sie stellt aus Wanzleben (WZL) kommend die maßgebende Verbindung zur BAB 14 (AS Wanzleben) dar. In die OL münden die B-Straßen B 180, B 246 u. B 246a ein, so das WZL insgesamt eine sehr hohe Verkehrsbelastung aufweist. Die Verkehrsverhältnisse im Zuge der bestehenden B 246/B 246a sind unzureichend. WZL ist teilw. mittelalterlich geprägt u. somit eng bebaut. An den KP L 50/B 246a und B 246a/B 180 mit LSA kommt es zu Rückstauerscheinungen, insbesondere bei Nutzung als Umleitungsstrecke für die A 14 u. durch landw. Fahrzeuge (Rübenkampagne). Der eng angebaute Straßenzug (Lindenpromenade-Alte Promenade-Bahnhofsstr.) wird als Stadtring genutzt u. ist durch Überlagerung von Nutzungsansprüchen überlastet. Ein-/Abbiegevorgänge in Grundstückszuf. /Anliegerstr. (teilweise über Einbahnstraßen) sind auf Grund der mittelalterl. Bebauung unübersichtlich (Kreuzungswinkel, Sichtverh.) Ein-/Ausparken an Längsparkern u. Bushaltestellen stellen bei dem hohen Verkehrsaufkommen ein Risikopotenzial mit hohen Immis.belastungen dar. Verschiedene Verkehrsarten/-mittel (Durchgangsverkehr, Quell-/Zielverkehr, ÖPNV, Rad-/Fußgängerverkehr) sind eng verflochten. Verkehrssicherheit ist bei hohem Verkehrsaufkommen beeinträchtigt, da gesicherte Überquerungsmöglichkeiten für Fußgänger/Radfahrer nur im Bereich von KP mit LSA vorh. ist.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B246_B246a-G10-ST_Lageplan10000.pdf (6.7MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_1_1_B246_B246a-G10-ST_Lageplan25000.pdf (5.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerSachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteBörde
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Börde - Jerichower Land (067)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Neben der B 246/246a OU WZL wurden 0V. u. 0+V. untersucht. Die 0-V. ist eine ungeeignete Lösung, da die Ziele der Bundesverkehrswegepl. nicht erreicht werden. Die bestehende OD weist eine kurvige Linienführung u. abschnittsweise zu geringe Breiten wg. der engen Bebauung für den Begegnungsverkehr LKW/LKW auf. In den letzten Jahren wurden in der OL bereits Streckenabschnitte im Zuge der B 246/246a einschl. Nebenanlagen ausgebaut (0+V.). Auf Grund der Zwangspunkte konnte nur abschnittsweise eine Verbesserung erreicht werden. Eine Senkung des Verkehrslärms/der Luftschadstoffbelastung u. eine Erhöhung der Leistungsfähigkeit konnte nicht erreicht werden. Die Konflikte zw. den Verkehrsarten Kfz-Verk., ÖPNV, Rad-/Fußgängerverk. werden nicht beseitigt. 0+V. ist damit keine Alternative zur OU als leistungsfähige überregionale Straßenverbindung. Es wurden Neubauvarianten nördl., südl., als Ring u. eine V. mit teilw. Nutzung des vorh. Straßenzuges B 246 untersucht. Die B 246/246a OU WZL, mit Gliederung in 2 Neubauabschnitte u. einem Abschnitt auf vorh. Trasse, ist in der Gesamtabwägung aller Bewertungskriterien (Baulänge, Zerschneidung landw. Flächen, Baukosten) die Vorzugsv. Der 1.Abschnitt beginnt an der L 50 (B 246) bis zur B 246a (Länge 2,4km) führt über die vorh. Fahrbahn (B 246) im Randbereich der OL u. endet mit dem 2.Abschnitt an der B246a (Länge 2,6km).

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall6.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall12%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)1,26Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,13Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,18Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,04Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,01Mio. l/a
Diesel-0,01Mio. l/a
Gas0,01Mio. l/a
Elektro0,03Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)0,02-0,14-0,12t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)0,23-0,030,20t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)28,79-24,334,46t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,02-0,000,02t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,000,000,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,000,000,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen0,94Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,53011,149
Fahrzeugvorhaltekosten0,0811,694
Betriebsführungskosten (Personal)0,64913,645
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,199-4,190
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,062-1,306
Veränderung der VerkehrssicherheitNS-0,078-1,642
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ0,97520,507
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0941,975
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0260,539
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,066-1,393
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,4048,497
InnerortsNGi0,4128,657
AusserortsNGa-0,008-0,160
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0030,069
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0020,038
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,000
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,001-0,014
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,001
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0020,046
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,001
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,006-0,127
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen1,72636,292

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten2,93-
Aus- und Neubaukosten16,53-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten19,4516,318

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens36,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten16,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,2

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)38 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]7,173

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Neubauprojekt bestehend aus zwei Teilabschnitten als OU von Wanzleben in einem vorwiegend ackerbaulich genutzten Raum. Randlich liegt ein kleinflächiges Waldgebiet, das die Funktion eines Kernraumes (Wald- und Feuchtlebensraum) (BfN) erfüllt, innerhalb der Wirkzone des Vorhabens für indirekte Beeinträchtigungen. Das Gebiet ist als LSG ausgewiesen. Weitere Konflikte zu den betrachteten Umweltkriterien bestehen nicht.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,4128,657
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 6.789 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,008-0,160
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 461,179 t/a -0,067 -1,407
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,117 t/a 0,002 0,038
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 0,203 t/a 0,000 0,000
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,017 t/a 0,000 -0,001
Feinstaub-Emissionen 0,003 t/a 0,002 0,046
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,004 t/a 0,000 -0,001
Nutzensumme Umwelt7,173

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,3 ha 0,06 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 15,2 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,1 ha 0,02 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad71,0%100,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 1.800 m1.900 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+++++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.800 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.300 m (71% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Wanzleben-Börde-Wanzleben
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.900 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.900 m (100% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Wanzleben-Börde-Wanzleben, Wanzleben-Börde-Klein Wanzleben
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.