1 Gesamtprojekt

B 246 Eisenhüttenstadt (B 112) - Bgr. D/Pl

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB246-G20-BB-BGPL
BundeslandBrandenburg
StraßeB 246
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge4,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Linienbestimmung / Trassenfestlegung beantragt am 16.06.2011
Raumordnungsverfahren ergangen am 30.12.2010
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20302.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
20,9--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

20,9
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
20,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
20,2--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

die geplante B 246 verbindet die zum Blauen Netz Brandenburg gehörende B 112 sowie das angrenzende Mittelzentrum Eisenhüttenstadt mit seinen großen Industriestandorten (u.a. Stahlwerk) mit der Republik Polen im Osten, Frankfurt (Oder) / Eisenhüttenstadt als Regionaler Wachstumskern hat für die wirtschaftliche Entwicklung des östlichen Brandenburg eine herausragende Bedeutung, ergänzend zu den in Frankfurt (Oder) bereits bestehenden Grenzübergängen wird mit dem geplanten Vorhaben eine attraktive Anbindung an das nach Südosten führende Straßennetz der Republik Polen (S29) in Richtung Zielona Gora geschaffen, der grenzübergreifende wirtschaftliche Austausch über eine leistungsstarke Infrastruktur ist die Voraussetzung für die weitere Entwicklung der gesamten Region, die nächst gelegenen Grenzübergänge befinden sich in einem Abstand von 21 km (Frankfurt (Oder) - A 12) und 39 km (Schenkendöbern - B 112), mit dem geplanten neuen GÜ erreicht die bereits über weite Strecken neu- und ausgebaute B 112 ihre volle Verkehrswirksamkeit, Ergebnis Schwachstellenanalyse für die Bundesstraßen im Land Brandenburg: die bestehende B 246 wurde nicht als Schwachstelle identifiziert

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B246-G20-BB-BGPL_Lageplan_01.pdf (578.3KB)
Quelle: © Bundesamt für Kartographie und Geodäsie

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBrandenburg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteOder-Spree, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Frankfurt (Oder) - Oder-Spree (63)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

das Vorhaben ergibt sich aus vorlaufenden Variantenuntersuchungen unter Berücksichtigung von Umwelt- und Naturschutzbelangen, im Rahmen der bereits durchgeführten Planungsschritte wurde auch eine Nullvariante betrachtet, diese wurde auf Grund der verkehrlichen Bedeutung des neuen Grenzübergangs sowie der vorhandenen sehr beengten baulichen Gegebenheiten verworfen

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall2.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall11%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-7,92Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,10Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,13Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)1,78Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km0,05Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,04Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,15Mio. l/a
Diesel0,14Mio. l/a
Gas-0,07Mio. l/a
Elektro-0,17Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-1,160,54-0,62t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-6,210,66-5,55t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-928,04735,93-192,11t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,210,03-0,18t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,030,01-0,02t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,030,00-0,03t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,80Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,89220,396
Fahrzeugvorhaltekosten-0,060-1,362
Betriebsführungskosten (Personal)0,0871,987
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,86419,771
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,029-0,674
Veränderung der VerkehrssicherheitNS-0,305-6,985
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ0,78617,968
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,4059,266
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,1062,420
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,034-0,774
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0410,939
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0100,219
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,008
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0280,637
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,007
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0030,059
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,008
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0050,118
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen1,46133,407

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten3,06-
Aus- und Neubaukosten17,12-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten20,1817,268

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens33,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten17,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)41 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]0,165

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Neubauprojekt verläuft östlich von Ziltendorf und Wiesenau bis zur polnischen Grenze. Es quert die Oderaue, ein Vogelschutzgebiet, ein FFH-Gebiet, das auch NSG ist, und einen Großraum (Feuchtlebensräume). Der größte Teil des Vogelschutzgebiets wird auf bestehender Trasse gequert, die nicht Teil des Projekts ist. Im Raumordnungsverfahren wurde die Natura-2000-Verträglichkeit bewertet. Im VSG sind keine erheblichen Beeinträchtigungen zu erwarten, für das FFH-Gebiet können erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden, hier hat eine Ausnahmeprüfung begonnen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 41,367 t/a -0,006 -0,137
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,623 t/a 0,010 0,219
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -5,549 t/a 0,000 0,008
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,179 t/a 0,000 0,007
Feinstaub-Emissionen -0,018 t/a 0,003 0,059
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,026 t/a 0,000 0,008
Nutzensumme Umwelt0,165

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 4,5 ha 1,02 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 2,2 ha 0,50 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,6 km 0,14 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 13,9 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.