1 Gesamtprojekt

B 202 Südspange Kiel

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB202-G20-SH
BundeslandSchleswig-Holstein
StraßeB 202
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge2,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)4-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorplanung läuft seit 03.05.2002
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203013.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
34,6--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

34,6
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
34,6--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
33,6--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)4,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der Neubau der Eckverbindung B404 / A21 - B76 (Südspange) wird insbesondere zur Entlastung der OD der B76 in Kiel dringend benötigt. Im Bereich der Verknüpfung mit der B404 ist diese Straße schon zurzeit stark überlastet. Aufgrund mangelnder Alternativen kann hier eine wirksame Entlastung nur über eine direkte Führung von Verkehren über die Südspange von der B404 zur B76 außerhalb der hochbelasteten Bereiche um das Barkauer Kreuz (B404 / B76) erreicht werden. Im engeren Erschließungsbereich des Ostuferhafens und des Werftenstandortes in Kiel kann die Erschließung des Kieler Ostufers nur über den Neubau der Eckverbindung dauerhaft gesichert werden. Der Bau der Südspange ist für die Anbindung des Seehafens mit wichtigen Verbindungen ins Baltikum und nach Russland von besonderer Bedeutung. Im Hinblick auf das prognostizierte Verkehrsaufkommen wurde in der Voruntersuchung für die B76 östlich wie westlich des Barkauer Kreuz ein mindestens 6-streifiger Ausbau der B76 als notwendig angesehen. Es wurde jedoch auch herausgearbeitet, dass aufgrund der beengten räumlichen Verhältnisse (angrenzende Bebauung, parallele Geh- und Radwege) der Trasse der B76 (Theodor-Heuss-Ring) ein durchgehend 6-streifiger Ausbau der B76 nicht ohne erhebliche Eingriffe in die vorhandene angrenzende Bebauung und die Erschließung der benachbarten Stadtteile realisierbar ist.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B202-G20-SH_Suedspange_Lageplan.pdf (1.1MB)
Quelle: © GeoBasis-DE/LVermGeo SH (www.LVermGeoSH.schleswig-holstein.de)

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerSchleswig-Holstein
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteKiel, Landeshauptstadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)- (5)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Zum Neubau der B 202 liegen keine Alternativen vor, da die Nullvariante mit den Planungszielen zur Schaffung einer leistungsfähigen und verkehrsgerechten überörtlichen Straßenverbindung nicht vereinbar ist. Die Nullvariante beinhaltet neben dem vorhandenen Stadt- und Fernstraßennetz den im vordringlichen Bedarf vorgesehenen Ausbau der A 21 über die Neue Hamburger Straße zum Barkauer Kreuz. Eine leistungsfähige und sichere Abwicklung des Verkehrs auf den angrenzenden und verbindenden Straßenästen sowie in den Knotenpunkten (insbesondere der B 76 um das Barkauer Kreuz) kann für die Nullvariante nicht nachgewiesen werden.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall13.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall9%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-2,20Mio. Pkw-km/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,07Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,39Mio. Pkw-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,54Mio. Personen-h/a
(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,54Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,08Mio. l/a
Diesel-0,18Mio. l/a
Gas-0,03Mio. l/a
Elektro-0,05Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,28-0,14-0,42t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)1,42-0,121,30t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-472,61-289,40-762,01t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,03-0,00-0,03t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,00-0,00-0,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,01-0,00-0,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen1,08Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB1,95244,639
Fahrzeugvorhaltekosten0,0882,020
Betriebsführungskosten (Personal)1,19927,423
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,66415,196
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,051-1,168
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,0330,754
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ3,20573,299
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,3006,861
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0260,594
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0150,343
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,041-0,937
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,200-4,575
InnerortsNGi0,0350,789
AusserortsNGa-0,235-5,364
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,1192,715
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0060,148
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,002
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,1102,527
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,001
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0020,037
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,003
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,007-0,157
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen5,051115,507

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten5,06-
Aus- und Neubaukosten28,54-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten33,6028,375

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens115,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten28,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)4,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)42 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-2,797

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Das Neubauprojekt verläuft im Süden der Landeshauptstadt Kiel durch geschlossenes Siedlungsgebiet. Es verläuft teilweise parallel zu einer Bahntrasse. Ein LSG liegt in der Wirkzone. Weitere Schutzgebiete sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0350,789
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 992 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,235-5,364
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) -479,474 t/a 0,069 1,590
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,422 t/a 0,006 0,148
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 1,301 t/a 0,000 -0,002
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,033 t/a 0,000 0,001
Feinstaub-Emissionen -0,002 t/a 0,002 0,037
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,011 t/a 0,000 0,003
Nutzensumme Umwelt-2,797

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 7,7 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,6 ha 0,32 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte BetroffenheitenX
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen X
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Bei einer erwogenen Realisierung der Maßnahme werden im Vergleich zur Situation im Bezugsfall auf allen betroffenen Streckenabschnitten nur geringe Unterschiede in den Verkehrsintensitäten, auftreten. Wirksamkeiten oder Beeinträchtigungen können daher nicht ausgewiesen werden. Städtebauliche Potentiale lassen sich deshalb voraussichtlich nicht oder nur auf niedrigem Niveau aktivieren.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.