1 Teilprojekt

B 19 OU Meiningen

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB19-G50-TH-T1-TH
BundeslandThüringen
StraßeB 19
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge4,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)3-streifiger Neubau /
4-streifiger Neubau
Planungsstände1)Planfeststellung beantragt am 18.06.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20309.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
39,2--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

39,2
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
39,2--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
35,6--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)gering

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Wegen der Zubringerfunktion der B 19 zur A 71 AS Meiningen-Nord ist die Ortslage Meiningen gegenwärtig mit Verkehrsstärken von ca. 9.400 Kfz/24 h (9,0 % SV-Anteil) schon heute nicht in der Lage, den Verkehr sicher und flüssig zu bewältigen. Die gegenwärtige Verkehrsführung ist durch angrenzende Wohnbebauung, zahlreiche Einmündungen (Anlieger-, Wohnstraßen, Grundstückszufahrten Gewerbe) sowie durch die beengten Abbiegevorgänge am LSA-Knoten B 19/L 1140 gekennzeichnet. Dies führt zur Überlastung der Verkehrsanlage in den Spitzenstunden und zu hohen Reisezeiten für den Durchgangsverkehr. Durch das Queren von Fußgängern u. Radfahrern besteht ein erhöhtes Sicherheitsrisiko für alle Verkehrsteilnehmer. Die Führung des Durchgangsverkehrs durch die Ortslage bedingt zudem erhebliche Lärm- und Schadstoffbelastungen für die Anwohner. Durch die Bereitstellung einer OU werden sich sowohl die Verkehrsqualität für den Bundesstraßenverkehr und die Erreichbarkeit der A 71 AS Meiningen-Nord als auch die Umfeldbedingungen u. die Verkehrssicherheit in der Ortslage verbessern. Die OU stellt eine verkehrlich zwingend notwendige Folgemaßnahme des BAB-Neubaus der A 71 dar. Die Bündelungswirkung der B 19 wird sich gegenüber dem heutigen Zustand deutlich erhöhen, so dass im Prognosejahr 2025 i. Z. d. Neubaustrecke Verkehrsstärken von 18.600 Kfz/24 h (SV-Anteil 10,2 %) erwartet werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B19-G50-TH-T1-TH_Lageplan.pdf (1.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerThüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteSchmalkalden-Meiningen, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Suhl - Schmalkalden-Meiningen - Hildburghausen (197)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Durch den ortsdurchfahrtsfreien Ausbau der B 19 zwischen Eisenach und Meiningen und durch die neue Bundesstraßenführung der B 87n werden sich die Verkehrsstärken in Richtung A 71 AS Meiningen-Nord deutlich erhöhen. Die vorhandene Verkehrsanlage ist insbesondere durch ihre abknickende Verkehrsführung und die vielen Zufahrten schon heute nicht in der Lage den Verkehr flüssig und sicher zu bewältigen. Durch die Überlagerung der Durchgangs-, Pendler- und Binnenverkehre würde ein alternativer Ausbau der Verkehrsanlage eine Querschnittserweiterung auf 4 Fahrspuren zwischen dem Ortseingang und dem Knotenpunkt B 19/L 1140 sowie ein Umbau aller Knotenpunkte zu LSA-Knoten erfordern. Ein solcher Ausbau wäre angesichts der vorhandenen Flächenverfügbarkeit ohne Abriss von mehreren Gebäuden nicht möglich. Mit einem Ausbau würden auch die Nutzungsüberlagerungen der Durchgangs-, Pendler- und Binnenverkehre sowie der nichtmotorisierten Verkehre bestehen und die Verkehrssicherheit eingeschränkt bleiben. Auch für die Umfeldbelastungen der Anwohner und die stark eingeschränkte Wohn- und Aufenthaltsqualität ergäben sich im Fall eines Ausbaus keine Verbesserungen. Ebenso wäre die Verbesserung der Erreichbarkeit der A 71 AS Meiningen-Nord gering. Ein Ausbau der Verkehrsanlage der B 19 stellt daher keine Alternative dar.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall9.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall12%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)5,47Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr3,37Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,26Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,05Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,36Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,06Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)1,53Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,04Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,04Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,14Mio. l/a
Diesel0,31Mio. l/a
Gas0,06Mio. l/a
Elektro0,11Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)2,10-0,121,98t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)23,45-0,8122,64t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)760,32592,641.352,96t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,27-0,030,24t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,060,000,07t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,020,000,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-2,74Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB0,3489,521
Fahrzeugvorhaltekosten0,2767,555
Betriebsführungskosten (Personal)1,60743,927
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,535-41,961
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,088-2,413
Veränderung der VerkehrssicherheitNS1,45439,749
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ1,94753,206
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0782,130
Veränderung der impliziten NutzenNI0,95826,210
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,064-1,750
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,055-1,498
InnerortsNGi0,1895,177
AusserortsNGa-0,244-6,675
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,231-6,324
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,030-0,832
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,001-0,038
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,196-5,361
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,011
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,003-0,072
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,009
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0180,479
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen4,365119,277

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten3,44-
Aus- und Neubaukosten32,11-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten35,5531,452

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens119,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten31,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen108 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)47 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-9,572

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubauprojekt umgeht Meiningen nördlich. Es verläuft über hügeliges Acker- und Grünland, teilweise über Waldflächen. Zwei FFH-Gebiete liegen randlich in der Wirkzone, eines davon enthält auch ein NSG. Lt. Ländermeldung kann eine erhebliche Beeinträchtigung für das nördliche, flächige FFH-Gebiet ausgeschlossen werden (FFH-VP). Für das weitere FFH-Gebiet entlang der Werra werden ebenfalls erhebliche Beeinträchtigungen am äußersten Rand der Wirkzone ausgeschlossen. Das Projekt quert vier nationale Lebensraumkorridore (drei trocken, einmal Großsäuger und Wald zusammen) (BfN). Zwei Großbrücken sind eingeplant, zwei Lebensraumkorridore (Großsäuger- und Waldlebensräume am Baubeginn und Trockenlebensräume in der Mitte) (BfN) werden jedoch nicht entschnitten. Das Projekt liegt vollständig in Großräumen (Trocken-, Wald- und Großsäugerlebensräume) (BfN). Ein längerer Teil der Strecke durchfährt auch Kernräume (Trockenlebensräume in der ersten Hälfte, Waldkernräume in der zweiten Hälfte). Vor allem wegen der Betroffenheit des BfN-Lebensraumnetzwerks hat das Projekt ein hohes Konfliktpotenzial.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,1895,177
Neubelastung oder stärker betroffen 911Einw. - -
Entlastung 2 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,244-6,675
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 1.794,511 t/a -0,260 -7,111
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 1,977 t/a -0,030 -0,832
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 22,641 t/a -0,001 -0,038
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,242 t/a 0,000 -0,011
Feinstaub-Emissionen 0,066 t/a -0,003 -0,072
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,024 t/a 0,000 -0,009
Nutzensumme Umwelt-9,572

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,2 ha 0,03 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 20,1 ha 4,13 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 4,3 km 0,89 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 4,3 km 0,89 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 2 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 21,8 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant x
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine geringe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind geringe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad31,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 3.100 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunggering

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 3.100 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.000 m (31% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Meiningen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.