1 Teilprojekt

B 19 OU Stockhausen

1.1 Übersicht

Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

Projektnummer	B19-G40-TH-T1-TH
Bundesland	Thüringen
Straße	B 19
Straße 2	B 84
Verbindungsfunktionsstufe 0/1	Nein
Anzahl der Teilprojekte	0
Länge	3,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)	3-streifiger Neubau
Planungsstände¹⁾	ohne Planungsbeginn seit 31.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030	0 Kfz/24h
im Planfall 2030	10.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufung

Weiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile	[Mio. €]	Kosten Dritter	[Mio. €]
Gesamtprojektkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	14,8	-	-
Ausbau-/Neubaukosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	14,8	davon
		Länder	0,0
		Kommunen	0,0
		Deutsche Bahn	0,0
		Sonstige	0,0
		Summe Dritter	0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten (Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)	0,0	-	-
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP (Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)	14,8	-	-
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten (Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 2012²⁾)	207,9	-	-

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).

Bewertungsergebnisse	Projektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)	1,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)	gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)	siehe Hauptprojekt
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)	mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Wegen der neuen Zubringerfunktion der B 84 für die Stadt Eisenach zur A 4 AS Eisenach-Ost (Verlegung der A 4 – Umfahrung Hörselberge im Jahr 2010) ist die OD Stockhausen gegenwärtig mit ca. 7.000 Kfz/24 h (11 % SV-Anteil) über die Ortsverträglichkeit hinaus belastet. Zur Entlastung der OL wurde bereits eine Umleitung des Durchgangs- und insbesondere des Schwerverkehrs auf die L 1021 und die K 2A veranlasst (SV-Verbot in OD Stockhausen). Jedoch entspricht dieser Straßenzug wegen der starken Steigung und der anliegenden Gewerbetreibenden nicht den Anforderungen an eine Bundesstraße. Angesichts der geplanten großräumigen Verlegung der B 19 in den Raum Wutha-Farnroda mit Anschluss an die Nordumfahrung Eisenach (A 4alt) (T2) soll die B 19 (bzw. B 84) auf kurzem Weg zur A 4 AS Eisenach-Ost weiter geführt werden. Durch eine östliche Umfahrung von Stockhausen als Direktverbindung zwischen der Neubaustrecke der B 19 (Vorhaben B 19n Eisenach – Wilhelmsthal) und der A 4 AS Eisenach-Ost wird sowohl eine deutliche Verkehrsentlastung in der Ortslage Stockhausen (um 90 %) als auch eine erhebliche Verbesserung des Verkehrsflusses im Zuge der B 19 (B 84) (Beseitigung der umwegigen Verkehrsführung und Verbesserung der Erreichbarkeit der AS Eisenach-Ost) erzielt. Die Verkehrswirksamkeit der Neubaustrecke ist mit Verkehrsstärken von 11.450 Kfz/24 h (SV-Anteil 13,2 %) im Prognosejahr 2025 gegeben.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B19-G40-TH-T1-TH_Lageplan.pdf (759.7KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Thüringen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projekt	nein
Betroffene Bundesländer	Thüringen
Betroffene Kreise/kreisfreie Städte	Wartburgkreis; Eisenach, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)	Eisenach - Wartburgkreis - Unstrut-Hainich-Kreis II (190)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Angesichts der herausragenden Bedeutung der B 19 (B 84) für den Durchgangsverkehr zwischen Meiningen und Eisenach sowie als Direktverbindung zwischen den BAB A 71 und A 4 ist ein ortsdurchfahrtsfreier Verlauf der B 19 erklärtes Ziel des Freistaates Thüringen. Mit einem Ausbau der Ortslage kann die gewünschte Verkehrsqualität einer EKL 1 nicht bereitgestellt werden. Die bestehenden Probleme hinsichtlich der geringen Verkehrsqualität für den durchfahrenden Verkehr, der Verkehrssicherheit der schwachen Verkehrsteilnehmer, der Lärm- und Schadstoffbelastung der Anwohner würden nicht behoben, so dass der Ausbau der Ortsdurchfahrt keine Alternative darstellt. Die endgültige Verlegung der B 84 auf die heutige L 1021 und K 2A (Umleitungsstrecke) stellt angesichts der erheblichen Mehrlänge (geplante B 19 Verlegung) in Verbindung mit der enormen Steigung im Zuge der L 1021 und der zahlreichen Gewerbegebietserschließungen im Zuge der K 2A keine Alternative dar.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Bezugsfall 2030

Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTV_w im Planfall 2030

Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTV_w zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße	Wirkungen
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall	0	Kfz/Tag
im Planfall	10.000	Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall	0	%
im Planfall	10	%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)	9,92	Mio. Pkw-km/a
	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	9,93	Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	-0,37	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV	(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,14	Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	-0,52	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV	(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr	0,19	Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr	0,00	Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)	0,32	Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV	-0,04	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km	-0,02	Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin	0,23	Mio. l/a
Diesel	0,16	Mio. l/a
Gas	0,10	Mio. l/a
Elektro	0,21	Mio. kWh/a

Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)	Pkw	Lkw	Kfz
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	3,20	-0,21	2,99	t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	36,69	-0,62	36,07	t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	1.238,15	32,94	1.271,09	t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,44	-0,02	0,41	t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)	0,10	0,00	0,10	t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,04	0,00	0,04	t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen der Reisezeitverluste über alle Routen	0,00		Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen	-25,48		Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

		Jährliche Nutzen [Mio. €/Jahr]	Barwert der Nutzen [Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und Güterverkehr	NB	0,268	7,323
Fahrzeugvorhaltekosten		0,265	7,247
Betriebsführungskosten (Personal)		1,917	52,411
Betriebsführungskosten (Betrieb)		-1,914	-52,335
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der Verkehrswege	NW	-0,191	-5,212
Veränderung der Verkehrssicherheit	NS	2,298	62,826
Veränderung der Reisezeit im Personenverkehr	NRZ	2,791	76,309
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min		0,000	0,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im Güterverkehr	NTZ	0,114	3,125
Veränderung der impliziten Nutzen	NI	2,810	76,782
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der Infrastruktur	NL	-0,245	-6,692
Veränderung der Geräuschbelastung	NG	-0,308	-8,411
Innerorts	NGi	0,067	1,818
Ausserorts	NGa	-0,374	-10,229
Veränderung der Abgasbelastungen	NA	-0,239	-6,537
Stickoxid-Emissionen (NO_x)	NA1	-0,046	-1,258
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	NA2	-0,002	-0,061
Kohlendioxid-Emissionen (CO₂)	NA3	-0,184	-5,039
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	NA4	-0,001	-0,019
Feinstaub-Emissionen (PM)	NA5	-0,005	-0,145
Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	NA6	0,000	-0,014
Veränderung der innerörtlichen Trennwirkungen	NT	0,163	4,459
Veränderung der Zuverlässigkeit	NZ	0,000	0,000
Gesamtnutzen		7,462	204,012

Kosten

Bewertungsrelevante Kosten	Kosten [Mio. €]	Barwert der Kosten [Mio. €]
Planungskosten	31,68	-
Aus- und Neubaukosten	176,26	-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten	207,94	180,309

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens	204,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten	180,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)	1,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen	138 Monate
Dauer der Bauphase	48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)	50 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]

-21,640

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"	gering
Das Neubauprojekt umgeht Stockhausen östlich. Es quert leicht bewegtes Ackerland, z.T. auch Grünland. Im Süden wird ein Großsäugerlebensraum (BfN) durchfahren. Im Norden wird ein ÜSG gequert. Der Retentionsraumverlust wird laut Angabe des Landes ausgeglichen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

		Beschreibung		Bewertung
Nr.	Kriterium	Differenz Planfall-Bezugsfall		Nutzen [Mio. €/a]	Barwert [Mio. €]
1.1³⁾	Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)	-	-	0,067	1,818
	Neubelastung oder stärker betroffen	189	Einw.	-	-
	Entlastung	1.286	Einw.	-	-
1.2	Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)	0,0	Tsd. qm	-0,374	-10,229
1.3	Kohlendioxid-Emissionen (CO₂) (bestehend aus CO₂ aus Betrieb und CO₂-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen)	2.959,141	t/a	-0,429	-11,731
1.4	Luftschadstoff-Emissionen
	Stickoxid-Emissionen (NO_X)	2,989	t/a	-0,046	-1,258
	Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)	36,074	t/a	-0,002	-0,061
	Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)	0,414	t/a	-0,001	-0,019
	Feinstaub-Emissionen	0,101	t/a	-0,005	-0,145
	Schwefeldioxid-Emissionen (SO₂)	0,038	t/a	0,000	-0,014
	Nutzensumme Umwelt				-21,640

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr.	Kriterium	Beschreibung				Bewertung
		absolut		Betroffenheit pro Strecken km		je Kriterium
2.1	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.2	Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten					gering
	Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
	Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich	0	Anzahl Gebiete	-	-	-
2.3	Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250)	0,0	ha	0,00	ha/km	gering
2.4	Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)					mittel
	1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume)	0,0	km	0,00	km/km	-
	1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500)	1,1	km	0,28	km/km	-
	1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren	0	Anzahl	-	-	-
	2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken	-	Anzahl	-	-	-
2.5	Flächeninanspruchnahme	15,3	ha	-	-	-
2.6	Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten	0,1	km	0,04	km/km	mittel
2.7	Durchfahrung von Wasserschutzgebieten	0,0	km	0,00	km/km	gering
2.8	Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR)	0,0	ha	-	-	gering
2.9	Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes	0,0	ha	0,00	ha/km	gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1	Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten	-
2	Querungshilfen eingeplant	-
3	Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen	-
4	Sonstiges:	-
		-
	Die zusätzlichen Sachverhalte führen
	zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-
	zu keiner Veränderung des Ergebnisses	X
	zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt	-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Abb. 8: Geschützte Gebiete

Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Siehe Hauptprojekt.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

	Straßenraumeffekte	Sanierungseffekte	Flächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad	51,0%	0,0%	0,0%
Beeinträchtigungsgrad	0,0%	0,0%	0,0%
Wirkungsumfang	3.100 m	0 m	0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen	++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutung	mittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	3.100 m (100% Längenanteil)
	Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf	1.600 m (51% Längenanteil)
	Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen: Eisenach, Eisenach-Stockhausen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
	Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Verbesserungen stellen sich ein für	-
	Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
	-

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
	Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
	Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für	-
	Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
	-

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.