1 Gesamtprojekt

B 181 OU Zöschen-Wallendorf - Merseburg

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB181-G10-ST
BundeslandSachsen-Anhalt
StraßeB 181
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge11,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)3-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 30.08.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203021.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
89,3--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

89,3
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
89,3--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
87,4--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)5,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

B 181 ist eine der bedeutendsten Ost-West-Verbindungen zwischen den Ballungsräumen Leipzig und Halle/Merseburg, OD Zöschen ist täglich mit 8.900 Kfz und SV= 8% belastet, OD Wallendorf mit 9.600 Kfz und SV= 9% sowie OD Merseburg (Ost) mit 14.400 Kfz und SV= 7%, nahezu 100% Durchgangsverkehr, verkehrliche Überlastung der ODn, relativ hoher Schwerverkehrsanteil, dichte und straßennahe Bebauung und unzureichend ausgebaute oder keine Nebenanlagen vorhanden, Trennung der Ortsteile nördlich und südlich der B 181, schlechtes Wohnumfeld, die verschiedenen Ansprüche an den Straßenraum (Verbindungs-, Erschließungs-, Aufenthaltsfunktion) können nicht erfüllt werden, hohe Belastungen der Bewohner durch Lärm, Abgase und Erschütterungen, hohe Verkehrsgefährdung für motoris. und nicht motoris. Verkehrsteilnehmer, KP z. T. ungeregelt mit unzureichendem Ausbaustandard und Sichtverhältnissen. Vorteile der notwendigen OU: Entlastung der OD vom Durchgangsverkehr einschließlich Schwerverkehr und damit von Lärm und Abgasen, Schaffung der Lebensqualität durch Aufwertung des Wohnumfeldes in den OD, Erhöhung der Verkehrssicherheit (Entschärfung von Unfallschwerpunkten).

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B181-G10-ST_Lageplan10000.pdf (9.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt
LPL_1_1_B181-G10-ST_Lageplan25000.pdf (5.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Sachsen-Anhalt

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerSachsen-Anhalt
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteSaalekreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Burgenland - Saalekreis (073)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Untersuchte und abgewogene Varianten: Die Null-Plus-Variante wurde aufgrund wesentlicher Nachteile verworfen: Ein verträglicher Ausbau der OD ist räumlich nicht möglich, keine Verbesserung der Lebensqualität der Bewohner, ein weiterer Ausbau der OD führt zu keinen Entlastungswirkungen. Eine Variante nördlich des Saale-Elster-Kanals (SEK) wurde verworfen, da die Kanalbrücke am Ende der Baustrecke über den SEK kostenintensiv (offenes Gewässer) ist. Die Linie ist hinsichtlich der Zwangspunkte (Abstand zu Siedlungsbereichen, vorh. Feuchtgebiete) ungünstig. Aufgrund einzuhaltender Trassierungsparameter ist kein größerer Abstand zum FFH-Gebiet „Schafhufe“ möglich, Eine Variante südlich des SEK mit Saale-Querung östlich Leuna wurde verworfen wegen zusätzlicher Belastungen von Leuna (Ortsteile Ockendorf und Rössen) u. sehr hoher Baukosten aufgrund Örtlichkeit (Bebauung). Die Vorzugsvariante ist aufgrund der besten Bewertung aus straßenbautechnischer, umweltfachlicher und wirtschaftlicher Sicht die mit Saale-Querung nördlich Leuna und südlich des SEK (ab Wüsteneutsch) verlaufende Trasse. Die Talbrücke über die Saale gewährleistet den Erhalt faunistischer Funktionsbeziehungen sowie den Hochwasserschutz.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall21.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall14%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)3,56Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr8,41Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,62Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,10Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,83Mio. Personen-h/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,14Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-2,50Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,09Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,12Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km0,02Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,21Mio. l/a
Diesel-0,65Mio. l/a
Gas-0,06Mio. l/a
Elektro0,07Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-2,06-2,36-4,42t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-18,27-1,49-19,76t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-1.063,35-1.367,73-2.431,08t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,13-0,06-0,19t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,05-0,02-0,06t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,01-0,010,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-8,31Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB5,115129,985
Fahrzeugvorhaltekosten0,62015,759
Betriebsführungskosten (Personal)3,79896,513
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,69717,713
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,193-4,909
Veränderung der VerkehrssicherheitNS1,52538,753
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ4,710119,678
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,2596,570
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0651,645
Veränderung der impliziten NutzenNI2,51363,862
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,122-3,100
Veränderung der GeräuschbelastungNG1,00025,415
InnerortsNGi1,47237,396
AusserortsNGa-0,472-11,981
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,44211,221
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0681,730
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0010,031
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,3538,957
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,008
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0190,495
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,000
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0531,352
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen15,107383,887

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten13,06-
Aus- und Neubaukosten74,38-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten87,4472,982

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens383,9 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten73,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)5,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)50 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]33,536

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Neubauprojekt in überwiegend landwirtschaftlich genutztem Gebiet, teils auch mit Feuchtlebensräumen. Aufgrund der Betroffenheiten von Natura 2000-Gebieten, Kernräumen und Großräumen (BfN) sowie von größeren Flächeninanspruchnahmen von LSG wird das Vorhaben insgesamt mit einer hohen Umweltbetroffenheit eingestuft. Die Trasse quert zum einen über den Neubau eines Großbrückenbauwerkes ein Fließgewässer (Saale), das gewässerbegleitend als VSG ausgewiesen ist. Vorhabenbedingt kommt es dennoch zu größeren Flächeninanspruchnahmen und indirekten Beeinträchtigungen im VSG. Erhebliche Beeinträchtigungen werden als wahrscheinlich bewertet. Darüber hinaus befindet sich ein FFH-Gebiet vollständig innerhalb der Wirkzone des Vorhabens für indirekte Beeinträchtigungen. Erhebliche Beeinträchtigungen können daher nicht ausgeschlossen werden. Betroffene Räume des BfN-Lebensraumnetzwerkes sind zum einen Kernräume (Feuchtlebensräume), die durchfahren werden bzw. direkte Flächenbeanspruchungen erfolgen. Beeinträchtigungen können darüber hinaus auch aufgrund der Lage innerhalb der Wirkzone (des Vorhabens) entstehen. Betroffen sind darüber hinaus auch Großräume (Feuchtlebensräume). Neben der Durchquerung von zwei Landschaftsschutzgebieten werden trotz geplanter Brückenquerung teilweise Überschwemmungsflächen der Saale in Anspruch genommen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 1,47237,396
Neubelastung oder stärker betroffen 814Einw. - -
Entlastung 11.212 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,472-11,981
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) -1.589,676 t/a 0,231 5,857
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -4,421 t/a 0,068 1,730
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -19,762 t/a 0,001 0,031
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,187 t/a 0,000 0,008
Feinstaub-Emissionen -0,064 t/a 0,019 0,495
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,001 t/a 0,000 0,000
Nutzensumme Umwelt33,536

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 11,4 ha 0,97 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 1 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 5,0 ha 0,43 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 3,4 km 0,29 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 39,7 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,1 km 0,01 km/km mittel
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 42,6 ha 3,62 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad34,0%90,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 5,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 7.500 m5.100 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungmittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 6.300 m (84% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 2.600 m (34% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Bad Dürrenberg, Leuna, Leuna-Zöschen, Merseburg-Meuschau
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 5.100 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 4.600 m (90% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Bad Dürrenberg, Leuna, Merseburg
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 1.200 m (16% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 400 m (5% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Leuna-Kötzschau
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.