1 Gesamtprojekt

B 173 OU Unterrodach

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB173-G040-BY
BundeslandBayern
StraßeB 173
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge4,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)3-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 12.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203010.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
25,9--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

25,9
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
25,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
25,1--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)4,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Entlastung der Ortsdurchfahrten Oberrodach und Unterrodach. Herausnahme des gesamten Durchgangsverkehrs der B 173 und B 303 aus den Ortsdurchfahrten, der seit der Wiedervereinigung 1989 stark angestiegen ist. Verbesserung der Verkehrsqualität für den Durchgangsverkehr. Projektziel ist die OD-Freiheit zwischen Kronach und Hof. Im Streckenzug der B 173 zwischen Kronach und Hof wurde bereits die OU Wallenfels als auch die OU Selbitz verwirklicht.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B173-G040-BY_2014-03-24_Lageplan.pdf (15.0MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteKronach, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Coburg (238)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Aufgrund der Topographie ist nur eine OU im Osten möglich, die aber vom Marktgemeinderat strikt abgelehnt wird. Zwischenzeitlich wurden Gewerbegebiete ausgewiesen, die auch den Trassenkorridor einer östlichen Umgehung sehr stark einschränken. Die OU von Ober-/Unterrodach soll nach dem Bau der OU Zeyern verwirklicht werden. Dadurch ist ein Rückbau der OU Zeyern von ca. 1,2 km erforderlich.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall10.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall15%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-0,29Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,02Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,05Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,18Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,25Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-0,54Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,03Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,00Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,06Mio. l/a
Diesel-0,18Mio. l/a
Gas-0,02Mio. l/a
Elektro-0,01Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,46-0,65-1,11t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-2,86-0,38-3,23t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-340,70-354,94-695,63t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,05-0,02-0,07t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,01-0,00-0,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,00-0,00-0,00t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
3,11Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-1,13Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB1,61841,749
Fahrzeugvorhaltekosten0,1854,786
Betriebsführungskosten (Personal)1,07227,669
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,3609,293
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,061-1,565
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,43111,134
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ1,35034,841
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,42310,912
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,1142,948
Veränderung der impliziten NutzenNI-0,015-0,387
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,052-1,355
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,1102,826
InnerortsNGi0,2416,213
AusserortsNGa-0,131-3,387
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,1233,181
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0170,442
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0000,005
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,1012,603
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,003
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0050,126
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,0000,001
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0070,187
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0411,061
Gesamtnutzen3,66694,614

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten3,79-
Aus- und Neubaukosten21,29-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten25,0821,397

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens94,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten21,4 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)4,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)47 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]4,652

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubauprojekt als OU für Unterrodach liegt in einer leicht bewegten Landschaft auf Acker- und Grünland. Im Süden wird ein FFH-Gebiet randlich durchfahren. Erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden. Auf seiner ganzen Länge durchfährt das Projekt BfN-Großräume (Großsäugerlebensräume, Trockenlebensräume). Am Bauanfang und am Bauende wird die Rodach mit ihrem ÜSG zweimal gequert. Maßnahmen für Retentionsraumausgleich werden einkalkuliert. Ein UZVR wird durchfahren. Mit einer Restgröße von > 100 km² bleibt er jedoch erhalten. Aufgrund der Betroffenheiten mehrerer Schutzgebiete und des BfN-Lebensraumnetzwerks hat das Projekt ein hohes Konfliktpotenzial.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,2416,213
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 1.096 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,131-3,387
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) -333,631 t/a 0,049 1,248
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -1,111 t/a 0,017 0,442
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -3,233 t/a 0,000 0,005
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,065 t/a 0,000 0,003
Feinstaub-Emissionen -0,013 t/a 0,005 0,126
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) -0,004 t/a 0,000 0,001
Nutzensumme Umwelt4,652

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,1 ha 0,03 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,1 ha 0,01 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 1,6 km 0,37 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 3,7 km 0,87 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 17,1 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,6 km 0,13 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 91,4 ha - - mittel
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 29,2 ha 6,76 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad70,0%100,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 1.600 m400 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+++++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.600 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.100 m (70% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Marktrodach-Unterrodach, Marktrodach-Zeyern
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 400 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 400 m (100% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Marktrodach-Oberrodach
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.