1 Gesamtprojekt

B 173 Lichtenfels (A 73) - Zettlitz (B 289)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB173-G011-BY
BundeslandBayern
StraßeB 173
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge10,2 km
Bautyp(en), Bauziel(e)4-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 23.07.2013
Planfeststellungserörterung stattgefunden am 01.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203012.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
109,8--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

108,2
davon
Länder0,0
Kommunen4,9
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter4,9
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
1,6--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
103,3--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
117,3--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
    Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Das Projekt leistet mit dem Neubau einen Beitrag zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 173 ist eine der wichtigsten überregionalen Verbindungsachsen in Oberfranken. Sie verbindet die A 73 bei Lichtenfels mit der A 9 bei Hof. Seit Jahren verfolgt der Baulastträger den vierstreifigen Ausbau dieser überregionalen Anbindung des Raumes Kronach/Kulmbach und des südostthüringischen Raumes an das Bundesautobahnnetz. Durch den Ausbau des Streckenzuges Lichtenfels-Kronach wird das Erreichbarkeitsdefizit des Raumes Kronach an das BAB-Netz (A 73) beseitigt.| Die Verkehrsqualität wird durch den Ausbau deutlich verbessert. Insbesondere steigt die Verkehrssicherheit durch den Abbau des derzeitigen Überholdruckes, der vor allem auf den überdurchschnittlichen Schwerverkehrsanteil zurück zu führen ist. Gerade der Güterverkehr soll nach der Trendprognose BY 2025 gerade auch im Landkreis Kronach noch deutlich zunehmen. Bislang konnten nur zwei Teilstrecken (Lichtenfels-Zettlitz, 1. BA (OD Lichtenfels) und Ausbau südl. KC, 1. BA) vierstreifig ausgebaut werden. Die dazwischenliegende noch nicht ausgebaute, einbahnige Strecke wird der vorher beschriebenen Bedeutung nicht gerecht.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B173-G011-BY_Lageplan_02.pdf (4.9MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung
LPL_1_1_B173-G011-BY_Lageplan_01.pdf (5.5MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteLichtenfels, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Kulmbach (240)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Alternativprüfung 2. BA: Im Rahmen der Linienbestimmung wurden 2 Südvarianten untersucht, die allerdings hinfällig sind, da die Trassenentscheidung mit dem 3. BA fällt. Durch diese Entscheidung, durch den bereits fertig gestellten 1.BA (OU Lichtenfels, VF 2000) und durch die direkt westlich angrenzende Bahnlinie ergeben sich für den 2. BA derzeit keine Trassenalternativen mehr. Alternativprüfung 3. BA: Im Rahmen der UVS wurden drei Korridore ermittelt. Eine Variante Nord, welche im Wesentlichen der Bahntrasse entspricht, die Variante Mitte (Raumordnungslinie) und die Südtrasse, welche schließlich aufgrund weitergehender Abwägung als die Vorzugsvariante gewählt wurde. Im Rahmen der FFH-Ausnahmeprüfung wurden zusätzlich Alternativen begutachtet, die abschnittübergreifend (2. und 3. BA) denkbar wären. Diese wurden jedoch aus FFH-Sicht als nicht zumutbar eingestuft und ausgeschieden. Aufgrund der FFH-SPA-Thematik war die Variante Süd gem. § 34 Abs. 3 Nr. 2 BNatschG zwingend vorzuziehen. Die Vorzugsvariante bietet weitere Vorteile in Verkehrssicherheit, Entlastung der Ortschaft Zettlitz und Baulastträgerkosten. Negative Wirkungen sind im Hinblick auf Lärmschutz auf die Ortsränder von Hochstadt, Wolfsloch, Burgstall und Horb festzustellen. Die gesetzlichen Immissionsgrenzwerte können durch entsprechende Maßnahmen eingehalten werden.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall12.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall12%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-0,78Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr1,72Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,55Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,44Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,02Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,65Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,03Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)1,32Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,43Mio. l/a
Diesel0,46Mio. l/a
Gas0,15Mio. l/a
Elektro-0,02Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)3,070,083,15t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)41,69-0,0641,63t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)2.062,33595,542.657,87t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,29-0,000,29t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,100,000,10t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
29,03Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,50Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB1,13827,270
Fahrzeugvorhaltekosten0,1994,780
Betriebsführungskosten (Personal)1,89545,409
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,956-22,920
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,306-7,336
Veränderung der VerkehrssicherheitNS1,71241,024
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ3,44982,673
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,0591,419
Veränderung der impliziten NutzenNI0,3508,387
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,242-5,792
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0902,166
InnerortsNGi0,2756,600
AusserortsNGa-0,185-4,434
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,446-10,680
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,049-1,163
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,003-0,062
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,385-9,237
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,012
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,008-0,203
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,003
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0030,077
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,44010,540
Gesamtnutzen6,248149,752

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten13,06-
Aus- und Neubaukosten104,25-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten117,3299,277

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens149,8 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten99,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen144 Monate
Dauer der Bauphase54 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)43 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-14,306

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Mischprojekt verläuft am Main auf stark bewegtem Ackerland und Wald. Der Main und seine Aue sind als FFH-Gebiet und als VSG gemeldet. Am Bauanfang der Neubaustrecke kommt es zur randlichen Durchfahrung des VSG mit Stillgewässern nordwestlich von Trieb. Am östlichen Bauende werden Flächen des FFH-Gebietes und des VSG beansprucht. Dabei wird zur Mainquerung ein Teil überbrückt. Die FFH-VP ergab, dass die Beeinträchtigungen bewältigt werden können und die Kohärenz und der Ausgleich hergestellt werden können. Das ÜSG wird auf einer Länge von 400 m durchfahren. Ein großer Teil der Strecke durchfährt einen Großraum, z.T. einen Kernraum (Feuchtlebensräume) (BfN). Die Wirkzone reicht bis in einen Großsäugerlebensraum (BfN) hinein. Aufgrund der Betroffenheit der Schutzgebiete und des BfN-Lebensraumnetzwerks hat das Projekt ein hohes Konfliktpotenzial.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,2756,600
Neubelastung oder stärker betroffen 548Einw. - -
Entlastung 2.772 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,185-4,434
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 4.324,486 t/a -0,627 -15,029
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 3,151 t/a -0,049 -1,163
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 41,627 t/a -0,003 -0,062
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,287 t/a 0,000 -0,012
Feinstaub-Emissionen 0,098 t/a -0,008 -0,203
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,009 t/a 0,000 -0,003
Nutzensumme Umwelt-14,306

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 16,4 ha 2,18 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 7,3 ha 0,97 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 4,6 km 0,62 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 36,8 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,4 km 0,05 km/km hoch
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 1,6 ha 0,21 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad41,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 2.800 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungmittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.900 m (66% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.100 m (41% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Hochstadt a. Main, Marktzeuln-Zettlitz
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 1.000 m (34% Längenanteil)
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    Marktgraitz
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.