1 Gesamtprojekt

B 1 Erwitte - Paderborn (B 55 - A 33)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB1-G11-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeB 1
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte3
Länge12,3 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau /
3-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 30.01.2008
Vorentwurf Sichtvermerk am 25.04.2016
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203013.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
50,5--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

50,5
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
50,5--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
48,4--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)7,7
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 1 ist trotz ihrer Parallellage zur A 44 weiterhin in diesem Raum eine überregional bedeutsame Straße. Sie bündelt die aus dem Raum Erwitte/Lippstadt, Geseke, Salzkotten kommenden Verkehre und führt sie zielgerichtet zur A 33 bei Paderborn. Die Ortslagen von Erwitte und Salzkotten sind in diesem Streckenzug die letzten neuralgischen (Wohn- und Aufenthaltsqualität  Verkehrsbelastung) OD’en. Sie sind daher die notwendige Verlängerung des in 2012 fertig gestellten Bedarfplanprojektes „4-streifiger Ausbau der B1 zwischen Salzkotten und Paderborn“ und vervollständigt somit das verkehrliche Konzept in dieser Region. Die Verkehrsbelastungen liegen zwischen 14500 und knapp 15500 Kfz/24h bei einem Lkw-Anteil von bis zu 20%. Mit den OU’en werden jeweils über 50% der Verkehre aus den OD’en entfernt werden können. Innerhalb der OD’en ist kein adäquater Immissionsschutz möglich. Die heutige Verkehrsbelastung führt in Erwitte zu einer qualitativen und quantitativen Stickoxidüberschreitung, die einen Luftreinhalteplan bedingt. Es ist geplant, aufgrund fehlender Alternativen zu einer Ortsumgehung eine Umweltzone mit entsprechenden Restriktionen auch für die Wirtschaft einzuführen. Es ist daher aus gesundheitlicher und wirtschaftlicher Sicht dringend geboten, eine Verkehrsentlastung herbeizuführen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B1-G11-NW_Übersichtskarte.pdf (411.5KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteSoest, Kreis; Paderborn, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Hochsauerlandkreis (147); Hagen - Ennepe-Ruhr-Kreis I (138)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Alternativen sind bei den hohen Verkehrsbelastungen in unmittelbarer Nähe ohne größere Umwege nicht gegeben. Selbst die nahe gelegene A 44 hat nicht die Attraktivität, Verkehre ab Erwitte Richtung Paderborn wegen der großen Umwegigkeit frühzeitig auf sich zu ziehen.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall13.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall12%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)15,70Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr2,16Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,91Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,03Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,40Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,04Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)1,54Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,18Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,09Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,09Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,08Mio. l/a
Diesel0,17Mio. l/a
Gas0,06Mio. l/a
Elektro0,33Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,20-1,59-1,78t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-8,04-0,59-8,63t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)650,31257,84908,16t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,20-0,020,17t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,01-0,000,00t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,050,000,06t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-6,01Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB4,646112,310
Fahrzeugvorhaltekosten1,16828,226
Betriebsführungskosten (Personal)6,416155,097
Betriebsführungskosten (Betrieb)-2,938-71,013
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,123-2,965
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,81819,764
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ6,725162,565
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,57213,818
Veränderung der impliziten NutzenNI0,64815,664
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,137-3,318
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,137-3,307
InnerortsNGi0,4099,877
AusserortsNGa-0,545-13,184
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,094-2,269
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0270,664
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0010,013
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,132-3,183
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,007
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0110,262
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,018
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0390,941
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen12,957313,208

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten6,65-
Aus- und Neubaukosten41,73-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten48,3840,851

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens313,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten40,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)7,7

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)44 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-8,894

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Neubauprojekt im östlichen Nordrhein-Westfalen verläuft überwiegend in einem landwirtschaftlich genutztem Raum. Ein fließgewässerbegleitendes FFH-Gebiet (Heder) wird über den Neubau einer Großbrücke überspannt (T2). Ein VSG wird durch das Vorhaben in seinem Randbereich angeschnitten. Erhebliche Beeinträchtigungen, insbesondere durch indirekte Wirkungen, können durch Abfrage des Ergenbis der FFH-VP ausgeschlossen werden (T1). Das gleiche VSG wird durch das Vorhaben noch einmal randlich durchfahren (T2) bzw. randliich berührt (T3). Im Rahmen des RE-Entwurfs in 2006 kamen die FFH-VP zum Ergebnis, dass durch Schadensbegrenzungsmaßnahmen erhebliche Beeinträchtigungen beider Schutzgebiete vermieden werden können. Z.Z. werden beide FFH-VP durch faunist. Untersuchungen aktualisiert. Laut gutachterlicher Voreinschätzung wird das Ergebnis von 2006 voraussichtlich bestätigt. Vor diesem Hintergrund werden erhebliche Beeinträchtigungen beider Schutzgebiete ausgeschlossen. Betroffen ist ebenso ein nat. Lebensraumkorridor für Feuchtlebensräume (BfN), der durch die geplante Großbrücke aber durchlässig bleibt, ein Kernraum für Feuchtlebensräume sowie Großräume des BfN-Lebensraumnetzwerkes. Weiterhin werden Flächen von zwei NSG und zwei LSG sowie Überschwemmungsflächen der Heder unmittelbar beansprucht, ein weiteres NSG befindet sich innerhalb der Wirkzone des V

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,4099,877
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 1.742 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,545-13,184
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 1.854,732 t/a -0,269 -6,501
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -1,783 t/a 0,027 0,664
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -8,634 t/a 0,001 0,013
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,171 t/a 0,000 -0,007
Feinstaub-Emissionen 0,003 t/a 0,011 0,262
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,055 t/a -0,001 -0,018
Nutzensumme Umwelt-8,894

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 7,6 ha 0,57 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 2,1 ha 0,16 ha/km mittel
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,6 km 0,05 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 29,0 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 8,0 ha 0,60 ha/km mittel

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad16,0%0,0%100,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 6.500 m0 m3.200 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen+++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 6.300 m (97% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 1.100 m (16% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Erwitte
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für 3.200 Einw. (100% Anteil)
 Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für 3.200 Einw. (100% Anteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen:
    Salzkotten

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 200 m (3% Längenanteil)
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.