Dossier

1 Gesamtprojekt

B 26 n Westumfahrung Würzburg - (2-streifig, abschnittsweise ÜFS)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB026-G044-BY
BundeslandBayern
StraßeB 26 n
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte2
Länge41,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau /
3-streifiger Neubau
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 12.03.2015
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203010.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufungsiehe Teilprojekte

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
172,0--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

172,0
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
172,0--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
166,9--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)5,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung siehe Teilprojekte.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der Großraum Würzburg stellt einen im deutschen Fernstraßennetz bedeutenden Verkehrsknotenpunkt dar. Insbesondere im Bereich um die Stadt Würzburg bestehen im vorhandenen Fernstraßennetz eine Reihe von Schwächen, die sich negativ auf den gesamten Raum nördlich von Würzburg bzw. den Landkreis Main-Spessart auswirken. So muss Fernverkehr aufgrund von Konzeptionsschwächen im Verkehrsnetz zum Teil umwegig geführt werden bzw. die abzuwickelnden Verkehrsmengen übersteigen die Leistungsfähigkeit der bestehenden Bundesautobahnen, so dass es zu Überlastungen des Autobahnnetzes kommt. Zudem fehlt eine leistungsstarke Verbindung im Raum nördlich von Würzburg und im Landkreis Main-Spessart, um die dortigen Zentren Karlstadt, Lohr am Main und Gemünden bedarfsgerecht an das Fernstraßennetz anzubinden. Bereits der im Juli 1995 aufgestellte „Verkehrsentwicklungsplan für den Großraum Würzburg“ kommt zu dem Ergebnis, dass die aus den überregionalen Verflechtungen – auch im Zusammenhang mit der Wiedervereinigung Deutschlands – entstehenden Verkehrsprobleme nicht allein durch einen sechsstreifigen Ausbau der BAB 3 und der BAB 7 gelöst werden können. (s. Machbarkeitsstudie Mai 2001).

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteMain-Spessart, Landkreis; Schweinfurt, Landkreis; Würzburg, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Main-Spessart (249); Schweinfurt (250); Würzburg (251)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Ausgangspunkt für die Linienplanung bildeten die bereits im Rahmen der Machbarkeits-studie entwickelten grundsätzlichen Lösungsansätze zur Trassenführung innerhalb von zwei Hauptkorridoren (Hauptkorridor Mitte mit einem Zubringer Lohr und ein Südkorridor kombiniert mit einem Nordkorridor). Im Vorfeld der Raumordnung erfolgte die Überprüfung von weiteren Alternativen hinsichtlich verbesserter, verkehrlicher Erschließung sowie die Möglichkeiten Aufwand und Eingriff in die Landschaftsräume zu vermindern.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall10.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall15%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)18,83Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr15,66Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,78Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,19Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,19Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,69Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,26Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,02Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-6,09Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,29Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,11Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,18Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,50Mio. l/a
Diesel-0,95Mio. l/a
Gas0,22Mio. l/a
Elektro0,39Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)3,25-7,33-4,08t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)33,14-6,6526,49t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)2.768,86-3.590,78-821,93t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,65-0,240,41t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,10-0,040,06t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,07-0,020,06t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
248,52Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-5,59Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB10,105244,256
Fahrzeugvorhaltekosten2,02648,984
Betriebsführungskosten (Personal)9,326225,437
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,248-30,166
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,633-15,298
Veränderung der VerkehrssicherheitNS4,986120,518
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ9,264223,939
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min3,15276,184
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ1,03825,085
Veränderung der impliziten NutzenNI4,298103,890
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,399-9,644
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,2034,899
InnerortsNGi1,28831,143
AusserortsNGa-1,086-26,244
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,1864,488
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0631,520
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,002-0,040
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,1192,881
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,001-0,017
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0070,162
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,018
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0360,864
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ3,44983,369
Gesamtnutzen32,532786,365

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten25,15-
Aus- und Neubaukosten141,74-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten166,89141,494

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens786,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten141,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)5,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)44 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-0,257

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubauprojekt verläuft von Karlstadt bis zur A3 bei Waldbrunn (T2) und von Karlstadt bis nödlich Arnstein (T1). Dabei wird ein FFH-Gebiet mit NSG-Ausweisung direkt passiert. Erhebliche Beeinträchtigungen sind wahrscheinlich. Ein weiteres FFH-Gebiet liegt in der Wirkzone, so dass erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden können. Für diese Gebiete wurden laut Angaben des Landes für dieses Projekt noch keine Verträglichkeitsprüfungen durchgeführt, nur für das für das Alternativprojekt B026-G40-BY. Insgesamt werden 15 nationale Lebensraumkorridore (13 mal trocken, zwei Mal Wald) (BfN) gequert. Durch die Maintalbrücke, eine neu geplante Brücke im Zellinger Gemeindewald sowie fünf weite Brückenbauwerke werden die meisten Korridore entschnitten. Ein Korridor östlich von Greußenheim (trocken) wird nicht entschnitten. Das Projekt durchfährt Kern- und Großräume (Wald- und Feuchtlebensräume) (BfN). Das ÜSG am Main wird mit einer langen Brücke überquert, das des Gewässers Wern ebenfalls. Durch die hohe Betroffenheit von FFH- Gebieten und des BfN-Lebensraumnetzwerks entsteht eine hohe Umweltbetroffenheit.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 1,28831,143
Neubelastung oder stärker betroffen 429Einw. - -
Entlastung 10.543 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-1,086-26,244
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 1.929,448 t/a -0,280 -6,763
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -4,083 t/a 0,063 1,520
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 26,491 t/a -0,002 -0,040
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,408 t/a -0,001 -0,017
Feinstaub-Emissionen 0,061 t/a 0,007 0,162
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,056 t/a -0,001 -0,018
Nutzensumme Umwelt-0,257

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 18,5 ha 0,41 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 1 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 1 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 87,4 ha 1,93 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 39,6 km 0,88 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 35,2 km 0,78 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 1 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 168,6 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen bei nur geringen Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad85,0%71,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 6,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 8.400 m5.800 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++++
Bewertung der neg. Wirkungen-
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungmittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 7.400 m (89% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 7.100 m (85% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Würzburg, Arnstein, Karlstadt, Karlstadt-Mühlbach, Karlstadt-Stetten, Thüngen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 5.800 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 4.100 m (71% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Arnstein, Karlstadt, Karlstadt-Mühlbach, Karlstadt-Stetten, Thüngen
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 900 m (11% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 500 m (6% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Arnstein, Himmelstadt
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.