3 Teilprojekt 2

B 276 Zubringer Lohr - (Variante)

3.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

3.2 Grunddaten

ProjektnummerB026-G043-BY-T02-BY
BundeslandBayern
StraßeB 276
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge17,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Linienbestimmung / Trassenfestlegung beantragt am 28.06.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20309.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
34,0--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

34,0
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
34,0--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
271,9--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.
    Die Angabe entspricht den Kosten aller der Bewertung zugrunde gelegten Projekte (siehe Hinweis in Abbildung 1).


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der Zubringer Lohr wird in Weiterführung die aus dem Westen über Frammersbach, Partenstein nach Lohr a. Main führende Bundesstraße 276 an die B 26n anschließen. Zudem fehlt eine leistungsstarke Verbindung im Landkreis Main-Spessart, um die dortigen Zentren wie Lohr am Main und Gemünden bedarfsgerecht an das Fernstraßennetz anzubinden. Für das Jahr 2025 wird für eine B 276 Zubringer Lohr eine Verkehrsbelastung von max. 11 000 Kfz/24 h prognostiziert.

3.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B026-G043-BY-T02-BY_2014-05-30_Lageplan.pdf (4.9MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteMain-Spessart, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Main-Spessart (249)

3.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Vorfeld der Raumordnung erfolgte die Überprüfung von weiteren Alternativen hinsichtlich verbesserter, verkehrlicher Erschließung sowie die Möglichkeiten Aufwand und Eingriff in die Landschaftsräume zu vermindern

3.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

3.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall9.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall15%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)27,24Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr25,35Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,82Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,26Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,30Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,80Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,40Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,02Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-5,98Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,30Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,11Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,20Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,46Mio. l/a
Diesel-0,96Mio. l/a
Gas0,23Mio. l/a
Elektro0,57Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)4,05-8,36-4,32t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)42,33-7,6634,67t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)2.781,60-3.646,34-864,75t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,83-0,270,56t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,12-0,040,08t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,10-0,020,08t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
220,12Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen1,72Tsd. Personen-h/a

3.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB9,489208,410
Fahrzeugvorhaltekosten2,15547,343
Betriebsführungskosten (Personal)9,843216,195
Betriebsführungskosten (Betrieb)-2,510-55,128
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-1,078-23,669
Veränderung der VerkehrssicherheitNS4,659102,340
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ9,811215,498
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min1,52833,553
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ1,11624,522
Veränderung der impliziten NutzenNI6,813149,636
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,822-18,045
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,2174,769
InnerortsNGi1,46132,081
AusserortsNGa-1,243-27,312
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,1944,259
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0671,461
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,002-0,047
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,1252,754
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,001-0,021
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0060,136
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,024
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,011-0,241
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ3,10868,263
Gesamtnutzen33,498735,748

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten40,73-
Aus- und Neubaukosten231,12-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten271,85226,497

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens735,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten226,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)41 Jahre

3.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-9,017

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubauprojekt ist eine dreistreifige Variante von B026-G043-BY. Es verläuft von südlich von Lohr am Main bis nach Duttenbrunn über hügeliges Ackerland und teilweise auch Wald bei Lohr. Ein Teil der Strecke verläuft im Bestand. Zwei FFH-Gebiete liegen in der Wirkzone, das eine ist auch NSG. Erhebliche Beeinträchtigungen können nicht ausgeschlossen werden. Ein nationaler Lebensraumkorridor (Trockenlebensräume) (BfN) am Baubeginn ist betroffen. Die Inanspruchnahme wurde laut Angaben des Landes im Linienbestimmungsverfahren noch nicht berücksichtigt. Das Projekt liegt fast vollständig in Großräumen (Waldlebensräume Richtung Baubeginn- und ende, Großsäugerlebensräume fast vollständig und Trockenlebensräume mittig im Projektverlauf). Kernräume (Waldlebensräume) (BfN) liegen drei Mal in der Wirkzone. Es verläuft durch einen Naturpark und ein LSG, das im durchfahrenen Wald liegt. Der Main wird am Baubeginn überbrückt, ein Teil des ÜSG ebenfalls, sonst durchfahren. Durch die hohe Belastung von FFH- Gebieten und des BfN-Lebensraumnetzwerks entsteht eine hohe Umweltbetroffenheit.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 1,46132,081
Neubelastung oder stärker betroffen 844Einw. - -
Entlastung 12.334 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-1,243-27,312
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 4.801,198 t/a -0,697 -15,291
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -4,318 t/a 0,067 1,461
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 34,670 t/a -0,002 -0,047
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,561 t/a -0,001 -0,021
Feinstaub-Emissionen 0,080 t/a 0,006 0,136
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,084 t/a -0,001 -0,024
Nutzensumme Umwelt-9,017

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,6 ha 0,04 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten mittel
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 2 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 10,7 ha 0,72 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 9,7 km 0,65 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 10,1 km 0,68 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 1 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 47,8 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,2 km 0,01 km/km mittel
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 32,0 ha 2,15 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

3.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

3.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad74,0%68,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 4,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 9.000 m5.400 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 7.000 m (78% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 6.600 m (74% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Würzburg, Arnstein, Karlstadt, Karlstadt-Mühlbach, Karlstadt-Stetten, Thüngen
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 5.400 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 3.600 m (68% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Arnstein, Karlstadt, Karlstadt-Mühlbach, Karlstadt-Stetten, Thüngen
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf 2.000 m (22% Längenanteil)
 Belastungen, die dabei zu Verschlechterungen von Aufenthaltsqualitäten führen können, stellen sich ein auf 400 m (4% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen erhöhte Risiken für Aufenthaltsqualitäten entstehen:
    Himmelstadt
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

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Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

3.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.