7 Teilprojekt 6

B 25 OU Dinkelsbühl

7.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

7.2 Grunddaten

ProjektnummerB025-G010-BY-T06-BY
BundeslandBayern
StraßeB 25
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Nein
Anzahl der Teilprojekte0
Länge3,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)2-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorentwurf beim BMVBW vorgelegt am 31.03.2011
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 20307.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
11,5--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

11,5
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
11,5--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
11,0--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)8,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)mittel

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

1. Verbesserung der Verkehrsqualität und des Verkehrsflusses. Die hohe Verkehrsbelastung in der ~ 1,66 km langen Ortsdurchfahrt Dinkelsbühl mit zwei Bahnübergängen und drei Lichtzeichenanlagen führt in Spitzenzeiten zu kolonnenartiger Verkehrsabwicklung mit Reisezeitverlusten für den Durchgangsverkehr. Bei der SVZ 2010 lag der DTVw bei 13.325 Fz/24h, davon 1.597 Kfz/24h Schwerverkehr.2. Verbesserung der Verkehrssicherheit. Der Bereich der signalisierten Einmündung der St 2220 in die B 25 (Am Brühl / Luitpoldstraße) innerhalb der Ortsdurchfahrt wurde in Betrachtungszeiträumen 2006 – 2008 und 2009 - 2011 auch eine UH als Unfallhäufung eingestuft. Die Unfallkommission hat für die in den Hauptverkehrszeiten an der Leistungsgrenze befindlichen Lichtsignalanlage keine baulichen Maßnahmen beschlossen. Durch die geplante Ortsumgehung ist mit einem deutlichen Rückgang der Verkehrsmenge und damit auch mit einer Abnahme der Unfallrate zu rechnen.3. Anwohner an der bestehenden Ortsdurchfahrt werden sehr stark mit Lärm und Abgasen belastet.

7.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_B025-G010-BY-T06-BY_2013-09-19_LP-25000.pdf (1.3MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteAnsbach, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Ansbach (241)

7.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Das Staatliche Bauamt Ansbach hat eine ergebnisoffene Untersuchung von Varianten für eine Ortsumgehung von Dinkelsbühl im Westen, Osten und in bahnparalleler Lage durchgeführt. Mit den Ergebnissen der Voruntersuchung und einer Umweltverträglichkeitsstudie (UVS) lagen im Jahr 2008 alle notwendigen Grundlagen für eine Trassendiskussion mit der Stadt Dinkelsbühl vor.Durch den Bürgerentscheid vom 27.09.2009 in Dinkelsbühl wurde mit rund zwei Drittel der Stimmen die Ostumfahrung beschlossen. Der Bund Naturschutz hat im Rahmen der Projektanmeldung einen Alternativenvorschlag eingereicht (Vorschlag BN und Stellungnahme StBA siehe Anlage)

7.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

7.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall7.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall27%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)1,29Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,21Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,29Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,39Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,04Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,01Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,03Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,02Mio. l/a
Diesel0,02Mio. l/a
Gas0,01Mio. l/a
Elektro0,03Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)0,330,310,64t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)4,340,494,83t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)116,7032,20148,90t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,050,020,07t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,010,000,02t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,84Tsd. Personen-h/a

7.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB1,48935,402
Fahrzeugvorhaltekosten0,3087,332
Betriebsführungskosten (Personal)1,50435,776
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,324-7,706
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,035-0,822
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,1102,612
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ1,60938,271
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,1663,957
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,017-0,402
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0400,961
InnerortsNGi0,1864,428
AusserortsNGa-0,146-3,467
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,030-0,718
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,010-0,235
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,000-0,007
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,022-0,513
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,003
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0020,041
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,002
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0050,128
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen3,33879,389

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten1,48-
Aus- und Neubaukosten9,53-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten11,019,493

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens79,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten9,5 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)8,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen96 Monate
Dauer der Bauphase24 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)41 Jahre

7.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-0,159

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Das Neubauprojekt als Ortsumgehung für Dinkelsbühl. Es besteht aus zwei Teilen, der eine verläuft über Acker- und Grünland östlich um den Ort herum. Der andere Teil liegt innerorts. Hier liegen ein FFH- und Vogelschutzgebiet in der Wirkzone, die sich überlagern und das Gewässer Wörnitz begleiten. Erhebliche Beeinträchtigungen sind unwahrscheinlich, da der Durchgangsverkehr durch den Neubau von der Wörnitz abgerückt wird. Im Osten auf der Ostseite der OU liegt ein Großsäugerlebensraum in der Wirkzone.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,1864,428
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 1.772 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,146-3,467
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 265,460 t/a -0,039 -0,915
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 0,640 t/a -0,010 -0,235
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 4,825 t/a 0,000 -0,007
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,069 t/a 0,000 -0,003
Feinstaub-Emissionen 0,016 t/a 0,002 0,041
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,005 t/a 0,000 -0,002
Nutzensumme Umwelt-0,159

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,3 ha 0,08 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,3 km 0,08 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 10,2 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

7.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

7.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine mittlere städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind Wirkungen auf mittlerem Niveau ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad52,0%100,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 1.300 m800 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungmittel

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 1.300 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 700 m (52% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Dinkelsbühl
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 800 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Sanierungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 800 m (100% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Sanierungspotentiale einstellen:
    Dinkelsbühl
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 10: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 11: Legende zu Abbildung 10

7.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.