1 Gesamtprojekt

B 20 Straubing (A 3) - Landau (A 92)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerB020-G050-BY
BundeslandBayern
StraßeB 20
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge29,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 13.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203021.000 Kfz/24h
im Planfall 203021.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
187,3--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

155,4
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
31,9--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
155,4--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
150,0--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)unbedeutend

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Das Projekt leistet mit dem Ausbau einen Beitrag zur Erhöhung der Leistungsfähigkeit und Verkehrssicherheit.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B 20 ist eine bedeutende Nord-Süd-Verbindung für den ostbayerischen Raum. Sie verbindet die Oberzentren Pilsen (CZ), Straubing und Salzburg (A). Zwischen der A 3 und der A 8 ist die B 20 für den Fernverkehr als "blaue Route" besonders markiert. Notwendigkeit: Die Verkehrssituation ist durch den hohen Schwerverkehrsanteil gekennzeichnet und führt zu einem starken Überholdruck. Dieser führt fast täglich zu gefährlichen Situationen. Bedeutende Verbindung für den Güterverkehr (teilweise anstelle der Strecke von Salzburg über die A 8 zur A 9). Der Bereich von der A 3 bis Straubing (derzeit RQ 15,5) hat schon beim DTV 2010 von 22.898 Kfz/24h, davon 3.412 Kfz/24h Schwerverkehr und 4.427 Kfz/24h Güterverkehr seine Belastungsgrenze erreicht. Projektziele: Verbesserung der Leistungsfähigkeit und der Verkehrsqualität auf der B 20 zwischen der A 92 und der A 3. Die Knotenpunkte sollen teilplanfrei hergestellt werden. Verbesserung der Verkehrssicherheit, Umweltverträglichkeit, Wirtschaftlichkeit von Transportvorgängen sowie Verkürzung und Berechenbarkeit der Fahrzeit. Verbesserung der Erreichbarkeit des Flughafens München für das nördliche Niederbayern und die östliche Oberpfalz.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_B020-G050-BY_2013-12-13_Lageplan25000_2.pdf (2.2MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung
LPL_1_1_B020-G050-BY_2013-09-19_Lageplan25000_1.pdf (2.0MB)
Quelle: Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteStraubing, Stadt; Straubing-Bogen, Landkreis; Dingolfing-Landau, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Rottal-Inn (230); Straubing (231)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Linienführung ist durch die bestehende B 20 festgelegt. Daher ist eine Alternativenprüfung entbehrlich.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall21.000Kfz/Tag
im Planfall21.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall25%
im Planfall25%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)5,49Mio. Pkw-km/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr3,63Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,12Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,44Mio. Pkw-h/a
(87 % Fahrzweck Privat, 13 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,04Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,65Mio. Personen-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,05Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,10Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,11Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,08Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin-0,05Mio. l/a
Diesel-0,00Mio. l/a
Gas-0,00Mio. l/a
Elektro0,11Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,57-0,83-1,40t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-10,41-0,68-11,09t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-87,052,79-84,26t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,02-0,04-0,02t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,01-0,00-0,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,020,000,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
47,87Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-2,04Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB3,37677,638
Fahrzeugvorhaltekosten0,72416,652
Betriebsführungskosten (Personal)3,46479,652
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,812-18,665
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,212-4,885
Veränderung der VerkehrssicherheitNS2,53558,291
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ3,37577,614
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min1,64737,860
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,44310,176
Veränderung der impliziten NutzenNI0,85719,708
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,333-7,656
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0080,193
InnerortsNGi0,0551,255
AusserortsNGa-0,046-1,062
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,0360,832
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0220,496
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA20,0010,016
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA30,0120,281
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,0000,001
Feinstaub-Emissionen (PM)NA50,0020,044
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,005
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0130,301
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,69115,900
Gesamtnutzen10,790248,115

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten22,73-
Aus- und Neubaukosten127,23-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten149,96129,850

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens248,1 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten129,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen120 Monate
Dauer der Bauphase30 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)39 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-6,631

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Neubauprojekt verläuft von der A 92 bei Pilsting östlich vorbei an Straubing bis zur A 3 bei Parkstetten. Der nördliche Teil ist als Ausbaustrecke geplant. Die Landschaft ist eine ebene bis leicht bewegte Agrarlandschaft. Im Bereich der Ausbaustrecke quert das Projekt die Donau und das sie begleitende FFH- und Vogelschutzgebiet sowie das ÜSG und den hier beginnenden Naturpark. Ein weiteres Vogelschutzgebiet im Süden und ein FFH-Gebiet im Norden (im Bereich der Ausbaustrecke) liegen in der Wirkzone. Erhebliche Beeinträchtigungen können bislang für alle drei Gebiete nicht ausgeschlossen werden. An der Donau befinden sich Kernräume (Wald- und Feuchtlebensräume), die von der bestehenden Straße gequert werden. Weiter südlich berührt die Neubaustrecke einen Großsäugerlebensraum randlich. Das ÜSG am Gewässer Aiterach wird kleinflächig durchfahren.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0551,255
Neubelastung oder stärker betroffen 496Einw. - -
Entlastung 1.131 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,046-1,062
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 2.211,850 t/a -0,321 -7,375
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -1,400 t/a 0,022 0,496
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) -11,088 t/a 0,001 0,016
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) -0,019 t/a 0,000 0,001
Feinstaub-Emissionen -0,008 t/a 0,002 0,044
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,018 t/a 0,000 -0,005
Nutzensumme Umwelt-6,631

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 3 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) mittel
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,4 km 0,01 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 77,8 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt keine städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind keine oder nur geringe Wirkungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad0,0%0,0%0,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 300 m0 m0 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutungunbedeutend

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 300 m (100% Längenanteil)
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.