1 Gesamtprojekt

A 67 AD Mönchhof - AS Lorsch

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA67-G10-HE
BundeslandHessen
StraßeA 67
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte3
Länge42,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)Vorentwurf Sichtvermerk am 28.09.2011
ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203078.000 Kfz/24h
im Planfall 203082.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
579,1--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

322,3
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
256,8--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
322,3--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
306,3--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)9,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der 42,7 Kilometer lange Ausbauabschnitt der A 67 wird durch das AD Mönchhof-Dreieck im Norden und die AS Lorsch im Süden begrenzt. Am Mönchhof -Dreieck besteht eine Verknüpfung zur A 3, am Rüsselsheimer Dreieck zur A 60, am Darmstädter Kreuz zur A 5 und an der AS Lorsch zur B 47. Im Zuge der A 67 stellen sich gegenwärtig Verkehrsstärken von bis zu 85.000 Kfz/24 h und 10.100 SV/24 h ein. Bis zum Prognosejahr 2025 wird das Verkehrsaufkommen weiter ansteigen. Die derzeitigen und die prognostizierten Verkehrsstärken sind mit dem vorhandenen vierstreifigen Querschnitt nicht zu bewältigen. Die Verkehrssicherheit ist stark eingeschränkt und die Störanfälligkeit hoch. Mit einer Erweiterung von 4 auf 6 Fahrstreifen werden sich die Verkehrsqualität und die Verkehrssicherheit im Ausbauabschnitt der A 67 zwischen dem Mönchhof-Dreieck und der AS Lorsch deutlich verbessern.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A67-G10-HE_Übersichtskarte.pdf (6.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Hessen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerHessen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteDarmstadt, Stadt; Darmstadt-Dieburg, Landkreis; Groß-Gerau, Landkreis; Bergstraße, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Darmstadt (186); Groß-Gerau (184); Bergstraße (188)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Kapazität des vierstreifigen Querschnitts ist schon heute überschritten. Perspektivisch werden sich die Verkehrsstärken weiter erhöhen, so dass ein Ausbau im Bestand (ohne Fahrstreifenerweiterung) keine Alternative darstellt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall78.000Kfz/Tag
im Planfall82.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall17%
im Planfall17%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)5,67Mio. Pkw-km/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr1,62Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-7,90Mio. Pkw-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,02Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-11,68Mio. Personen-h/a
(93 % Fahrzweck Privat, 7 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,03Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,64Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,95Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,24Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,71Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin1,95Mio. l/a
Diesel1,24Mio. l/a
Gas0,84Mio. l/a
Elektro0,12Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)36,64-36,080,55t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)590,67-34,63556,04t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)10.130,41-179,299.951,12t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)3,97-1,112,86t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)1,27-0,111,17t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,06-0,000,06t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-1,96Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB42,664945,849
Fahrzeugvorhaltekosten7,407164,209
Betriebsführungskosten (Personal)39,193868,899
Betriebsführungskosten (Betrieb)-3,936-87,259
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,238-5,274
Veränderung der VerkehrssicherheitNS2,92264,774
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ64,4751.429,395
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min14,126313,180
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ3,79184,041
Veränderung der impliziten NutzenNI-0,068-1,508
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,304-6,733
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-1,632-36,187
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,009-0,189
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,034-0,764
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-1,443-31,989
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,005-0,108
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,141-3,120
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,017
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0130,278
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen111,6222.474,639

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten43,74-
Aus- und Neubaukosten262,53-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten306,26263,128

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens2.474,6 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten263,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)9,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen146 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)38 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-42,920

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauvorhaben wird durch das AD Mönchhof-Dreieck im Norden und die AS Lorsch im Süden begrenzt. Im Trassenverlauf werden vor allem Waldgebiete durchfahren, die teilweise als Natura 2000-Gebiete ausgewiesen wurden, aber auch Agrarlandschaft und siedlungsnahe Bereiche. Aufgrund der langen Durchfahrung ist für 2 Natura 2000-Gebiete mit erheblichen Beeinträchtigungen zu rechnen, für weitere sind erhebliche Beeinträchtigungen nicht auszuschließen. Prioritäre Wiedervernetzungsabschnitte sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-31,3 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 12.045,511 t/a -1,747 -38,722
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 0,552 t/a -0,009 -0,189
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 556,040 t/a -0,034 -0,764
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 2,861 t/a -0,005 -0,108
Feinstaub-Emissionen 1,166 t/a -0,141 -3,120
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,058 t/a -0,001 -0,017
Nutzensumme Umwelt-42,920

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 7 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 2 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 73,7 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes42,7 km
Staulänge im Bezugsfall31.3 km
Staulänge im Planfall0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 31.3 km reduziert.

Engpassvollständige Auflösung