1 Gesamtprojekt

A 57 AK Kaarst

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA57-G30-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 57/A 52
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Bautyp(en), Bauziel(e)Aus / Neubau eines Knotenpunktes
PlanungsständeVorplanung läuft seit 09.09.2013
Mittlere Querschnittsbelastung der Hauptfahrbahnen im Bezugsfall / Planfall 203043.000 Kfz/24h / 43.000 Kfz/24h

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
32,7--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

21,1
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
11,6--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
21,1--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20121))
23,9--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,7
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)Nicht bewertungsrelevant.
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)Nicht bewertungsrelevant.

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrundegelegte Notwendigkeit

Seit vielen Jahren kommt es aufgrund der hohen Verkehrsbelastung auf der A57 und der A52 und der dichten Folge von stark befahrenen Knotenpunkten fast täglich zu Verkehrsstaus während der Spitzenzeiten. Zwischen 1980 und 2010 ist die Verkehrsbelas-tung auf der A57 von rd. 69.700 Kfz/24h auf rd. 81.400 Kfz/24h angestiegen. Im gleichen Zeitraum stieg die Verkehrsbelastung auf der A52 auf bis zu 75.200 Kfz/24h an.Die Verkehrsbelastung der A57 wird gemäß einem im Jahre 2005 erstellten Verkehrsgutachten bis zum Jahr 2020 auf bis zu 93.700 Kfz/24h ansteigen. Bei Beibehaltung der Knotenpunktsform (Kleeblatt) ergeben sich vor allem in den Verflechtungsbereichen im Knotenpunkt Leistungsfähigkeitsdefizite, die eine Umgestaltung im AK Kaarst erforderlich machen.Der geplante Ausbau des Autobahnkreuzes soll den Verkehrsfluss auf den Autobahnen A57 und A52 auch für die Zukunft sicher stellen und damit negative Erscheinungsformen auf Grund unzureichender Verkehrsverhältnisse vermeiden helfen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A57-G30-NW-T1-NW_ÜPL.pdf (1.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteRhein-Kreis Neuss
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Viersen (111)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Es ist beabsichtigt den Umbau des Autobahnkreuzes innerhalb des bestehenden Straßenkörpers unter Einhaltung der Vorgaben zu realisieren. Alternativen, die aus technischer oder verkehrlicher Sicht andere Verkehrsführungen beinhalten würden, sind daher ungünstiger zu bewerten.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

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Abb. 2: Kfz-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 3: Lkw-Belastung des DTVw im Bezugsfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 4: Kfz-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 5: Lkw-Belastung des DTVw im Planfall 2030 [1.000 Kfz/24h]

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Abb. 6: Auslastung in der Spitzenstunde im Bezugsfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%]

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Abb. 7: Auslastung in der Spitzenstunde im Planfall 2030 (Pkw-Einheiten/Elementkapazität) [%]

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugs- und Planfall43.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugs- und Planfall15%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-Mio. Pkw-km/a*)
(- % Fahrzweck Privat, - % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Pkw-km/a*)
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,17Mio. Pkw-h/a*)
(72 % Fahrzweck Privat, 28 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Pkw-h/a*)
Veränderung der Reisezeit im PV-0,20Mio. Personen-h/a
(74 % Fahrzweck Privat, 26 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus verlagertem Verkehr-Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehrs-Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)-0,57Mio. l/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)     Pkw     Lkw     Kfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)-0,36-1,68-2,05t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)-0,85-0,25-1,10t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)-543,96-1.011,58-1.555,54t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)-0,02-0,07-0,09t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)-0,01-0,01-0,02t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)-0,00-0,00-0,01t/a

*) Infolge identischer Verkehrsstärken im Bezugs- und im Planfall ergeben sich bei den Betriebsleistungen keine Veränderungen (siehe hierzu auch Methodikhandbuch).

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB3,20757,525
Fahrzeugvorhaltekosten0,1552,773
Betriebsführungskosten (Personal)2,64847,502
Betriebsführungskosten (Betrieb)0,4047,250
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW--
Veränderung der VerkehrssicherheitNS-0,000-0,000
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ--
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min--
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ--
Veränderung der impliziten NutzenNI--
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL--
Veränderung der GeräuschbelastungNG--
InnerortsNGi--
AusserortsNGa--
Veränderung der AbgasbelastungenNA0,2614,682
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1--
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2--
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3--
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4--
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5--
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6--
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT--
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ--
Gesamtnutzen3,46862,206

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten3,30-
Aus- und Neubaukosten20,60-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten23,9018,244

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens62,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten18,2 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,7

Grundlagen der Barwertermittlung
Berücksichtigte Planungsdauer90 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)25 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Hinweis

Die umweltfachliche Beurteilung von Knotenpunkten erfolgt in Form einer qualitativen Einschätzung.

Ergebnisübersicht

Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Ausbauprojekt im siedlungsnahen Gebiet mit landwirtschaftlicher Nutzung, z.T. auch Kiesabbau. Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
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Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Für die Bewertung eines Knotenpunktes nicht relevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Knotenpunktspezifische Engpassreduktion

Bewertungskriterium ist Reduktion der Staustundenanzahl im Planfall bezogen auf den Bezugsfall. Die Staustunden werden über ein Rückstaumodell ermittelt.

Bei Reduktionen um ≥ 30 % der Staustundenanzahl im Vergleich vom Planfall zum Bezugsfall wird eine wirksame Engpassreduktion angenommen.

Jährliche Staustunden [in 1.000 Std.]PkwLkwgesamt
jährliche Staustunden
im Werktagsverkehr (DTVw)
Bezugsfall145,413,4158,8
Planfall3,20,13,3
Differenz142,213,3155,5
jährliche Staustunden
im Urlaubsverkehr (DTVu)
Bezugsfall32,42,835,2
Planfall0,00,00,0
Differenz32,42,835,2
jährliche Staustunden
Sonn- und Feiertagsverkehr (DTVs)
Bezugsfall0,00,00,0
Planfall0,00,00,0
Differenz0,00,00,0

Die Gesamtreduktion der Staustunden im Knotenpunkt beträgt rund 98 %. Die Maßnahme(n) ist/(sind) damit hinsichtlich der Engpassreduktion wirksam.