1 Gesamtprojekt

A 57 AK Köln-N (A 1) - AD Neuss-S (A 46)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA57-G20-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 57
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte2
Länge18,6 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)Planfeststellung beantragt am 03.02.2010
Vorentwurf Sichtvermerk am 23.09.2007
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203080.000 Kfz/24h
im Planfall 203082.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
140,2--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

95,7
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
44,5--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
95,7--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
88,7--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)8,3
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Seit vielen Jahren kommt es aufgrund der hohen Verkehrsbelastung zu Verkehrsstaus während der Spitzenzeiten. Der geplante Ausbau der A57 soll den Verkehrsfluss auf dieser für den linksrheinischen Wirtschaftsraum wichtigen Nord-Süd-Verbindung auch für die Zukunft sicher stellen und damit negative Erscheinungsformen auf Grund unzureichender Verkehrsverhältnisse vermeiden helfen.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A57_G20_NW.pdf (766.3KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteKöln, Stadt; Rhein-Kreis Neuss
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Bonn (096); Mönchengladbach (109)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die geraumen Verkehrsmengen der A 57 können nicht durch Nutzung des nachgeordneten Netzes abgewickelt werden, sodass hieraus keine Entlastungen zu erwarten sind. Die Alternativenprüfung beschränkt sich somit auf die Variantenuntersuchung im Rahmen der Vorplanung. Zu einem Ausbau des nicht mehr leistungsfähigen Verkehrsweges gibt es keine Alternativen.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall80.000Kfz/Tag
im Planfall82.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall15%
im Planfall15%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)3,15Mio. Pkw-km/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,88Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-3,10Mio. Pkw-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-4,39Mio. Personen-h/a
(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,02Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,05Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,24Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,12Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,12Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,88Mio. l/a
Diesel0,46Mio. l/a
Gas0,39Mio. l/a
Elektro0,07Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)16,47-5,0111,46t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)268,89-6,85262,04t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)4.459,67-207,604.252,06t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)1,88-0,211,68t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,48-0,010,47t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,03-0,000,03t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
119,20Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen2,76Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB12,822204,523
Fahrzeugvorhaltekosten1,88630,082
Betriebsführungskosten (Personal)12,682202,286
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,746-27,844
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,099-1,576
Veränderung der VerkehrssicherheitNS-0,023-0,365
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ25,480406,414
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min7,170114,365
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,77612,385
Veränderung der impliziten NutzenNI-0,094-1,499
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,737-11,763
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,869-13,861
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,176-2,814
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,016-0,259
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,617-9,834
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,003-0,045
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,057-0,902
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,006
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,018-0,281
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ1,85429,571
Gesamtnutzen39,093623,548

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten10,11-
Aus- und Neubaukosten78,58-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten88,6974,969

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens623,5 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten75,0 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)8,3

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen133 Monate
Dauer der Bauphase61 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)26 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-25,624

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Ausbauprojekt im siedlungsnahen Gebiet mit überwiegend landwirtschaftlicher Nutzung. Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-15,7 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 9.338,090 t/a -1,354 -21,597
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 11,456 t/a -0,176 -2,814
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 262,043 t/a -0,016 -0,259
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 1,676 t/a -0,003 -0,045
Feinstaub-Emissionen 0,468 t/a -0,057 -0,902
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,027 t/a 0,000 -0,006
Nutzensumme Umwelt-25,624

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 31,9 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes18,6 km
Staulänge im Bezugsfall16.4 km
Staulänge im Planfall0.7 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 15.7 km reduziert.

Engpassvollständige Auflösung