1 Gesamtprojekt

A 5 AS Offenburg - AS Freiburg-M

1.1 Übersicht

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Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA5-G80-BW
BundeslandBaden-Württemberg
StraßeA 5
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte2
Länge53,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)Vorentwurf Sichtvermerk am 13.02.1995
Vorentwurf in Bearbeitung seit 15.07.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203066.000 Kfz/24h
im Planfall 203066.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
499,0--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

161,5
davon
Länder1,2
Kommunen0,3
Deutsche Bahn0,0
Sonstige1,7
Summe Dritter3,2
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
337,5--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
158,3--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
153,4--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)2,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die Verkehrszählungen aus dem Jahr 2010 weisen Werte bis zu DTV = 67.100 auf. Die Prognosebelastung (lt. BMV bzw. MVI) beträgt im Jahr 2025 bis zu DTV = 87.500. Lt. aktueller Engpassanalyse des BMVBS (10.2012) besteht auf diesem Abschnitt eine häufige kapazitätsabhängige Stauwahrscheinlichkeit. Bei der Mehrzahl der vorhandenen Anschlussstellen ist die Verkehrssicherheit nicht mehr in ausreichendem Maße gegeben (Überstauung der Abbiegespuren). Der 6-streifige Ausbau knüpft an an den bereits fertiggestellten 6-streifigen Ausbau nördlich (A-Modell) an.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A5-G80-BW_Lageplan_01.txt (38.0B)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBaden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteEmmendingen, Landkreis; Ortenaukreis; Freiburg im Breisgau, Stadt; Breisgau-Hochschwarzwald, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Freiburg (281); Emmendingen - Lahr (283); Offenburg (284)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Der Ausbau wird einseitig als auch beidseitig erfolgen. Örtlich ergeben sich diverse Anpassungen (lokal ggf. kleinere Achsverschiebungen). Grundsätzliche Alternativen existieren nicht.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall66.000Kfz/Tag
im Planfall66.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall21%
im Planfall21%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)5,82Mio. Pkw-km/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr5,66Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr6,51Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,50Mio. Pkw-h/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,05Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,08Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-2,28Mio. Personen-h/a
(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,07Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,12Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)2,49Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,04Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km0,03Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,07Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,65Mio. l/a
Diesel0,95Mio. l/a
Gas0,27Mio. l/a
Elektro0,12Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)20,76-0,3020,46t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)339,53-4,76334,77t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)3.508,731.329,994.838,72t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)2,62-0,112,51t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,430,010,44t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,030,010,04t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
0,00Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-0,40Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB2,52144,719
Fahrzeugvorhaltekosten0,4077,210
Betriebsführungskosten (Personal)4,94487,684
Betriebsführungskosten (Betrieb)-2,829-50,175
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,352-6,243
Veränderung der VerkehrssicherheitNS5,06789,863
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ13,247234,939
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,2724,824
Veränderung der impliziten NutzenNI0,3055,410
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-1,380-24,479
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-1,095-19,424
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,315-5,589
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,021-0,368
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,702-12,444
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,004-0,076
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,053-0,939
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,009
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0030,045
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,0000,000
Gesamtnutzen18,587329,656

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten20,45-
Aus- und Neubaukosten132,92-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten153,37131,256

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens329,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten131,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)2,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen128 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)30 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-43,903

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauprojekt verläuft östlich vom Rheintal von Offenburg nach Freiburg im Breisgau durch Wiesen, Ackerflächen und Wald und quert dabei mehrere kleine Fließgewässer und Auen sowie die Elz und die Glotter. Die Trasse führt siedlungsnah an mehreren Ortschaften und im Süden an kleinen Stillgewässern vorbei. Im Trassenverlauf werden 3 FFH- sowie 2 SPA-Gebiete berührt bzw.entlang der Elz gequert, so daß erhebliche Beeinträchtigungen trotz der Vorbelastung jeweils nicht ausgeschlossen werden können. Im Wirkraum der Trasse liegen 2 weitere SPA-Gebiete, für die erhebliche Beeinträchtigungen ebenfalls nicht von vorerein ausgeschlossen werden können. In T1 liegen 2 prioritäre Wiedervernetzungsabschnitte, für die jeweils der Bau einer Grünbrücke in der Planung berücksichtigt wurde.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-9,6 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 14.357,482 t/a -2,082 -36,923
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 20,462 t/a -0,315 -5,589
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 334,774 t/a -0,021 -0,368
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 2,510 t/a -0,004 -0,076
Feinstaub-Emissionen 0,439 t/a -0,053 -0,939
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,040 t/a -0,001 -0,009
Nutzensumme Umwelt-43,903

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 7 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 2 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 105,2 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes53,0 km
Staulänge im Bezugsfall9.6 km
Staulänge im Planfall0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 9.6 km reduziert.

Engpassvollständige Auflösung