1 Gesamtprojekt

A 5 AK Walldorf - AD Karlsruhe

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA5-G40-BW
BundeslandBaden-Württemberg
StraßeA 5
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge35,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 8 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 02.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030117.000 Kfz/24h
im Planfall 2030118.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
536,7--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

364,3
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
172,4--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
364,3--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
353,4--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)5,9
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der BAB-Abschnitt liegt im TEN-Netz. Der DTVw 2010 betrug max. 144.810 Kfz/24h im Abschnitt AS Karlsruhe-Mitte - AD Karlsruhe (DTV 140.069 Kfz/24h). Der SV-Anteil im Planungsabschnitt liegt bei max. 19,7% (Abschnitt AS Kronau - T+R Bruchsal). Gemäß der Engpassanalyse des Bundes werden für den BAB-Abschnitt für 2025 rd. 120.000 Kfz/24h erwartet (häufige, kapazitätsabhängige Stauwahrscheinlichkeit). Hierfür ist die derzeitige Fahrbahnbreite von ca. 37,50 m nicht ausreichend leistungsfähig, die BAB muss auf einen RQ 43,5 mit 8 Fahrstreifen und Standstreifen verbreitert werden.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A5-G40-BW_Lageplan_01.pdf (4.3MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_2_1_A5-G40-BW_Lageplan_02.pdf (7.5MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19
LPL_3_1_A5-G40-BW_Lageplan_03.pdf (6.2MB)
Quelle: Geobasisdaten © Landesamt für Geoinformationen und Landesentwicklung Baden-Württemberg, www.lgl-bw.de , Az.: 2851.9-1/19

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerBaden-Württemberg
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteKarlsruhe, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Karlsruhe-Land (272); Heidelberg (274)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

entfällt, da Anbau an Bestand, auf Grund der Zwangspunkte erfolgt in der Regel eine symmetrische Verbreiterung der BAB

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall117.000Kfz/Tag
im Planfall118.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall23%
im Planfall23%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)7,30Mio. Pkw-km/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr3,47Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr1,14Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-4,73Mio. Pkw-h/a
(89 % Fahrzweck Privat, 11 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,03Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-6,98Mio. Personen-h/a
(92 % Fahrzweck Privat, 8 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,04Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,02Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)6,80Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-1,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,20Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,82Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin1,43Mio. l/a
Diesel2,10Mio. l/a
Gas0,64Mio. l/a
Elektro0,15Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)29,65-40,01-10,36t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)462,10-37,56424,53t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)7.653,813.027,5310.681,33t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)3,21-1,222,00t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)1,01-0,110,90t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,060,010,07t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
297,21Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-26,33Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB35,598723,244
Fahrzeugvorhaltekosten7,544153,278
Betriebsführungskosten (Personal)33,782686,344
Betriebsführungskosten (Betrieb)-5,728-116,378
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,253-5,131
Veränderung der VerkehrssicherheitNS6,191125,777
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ36,919750,079
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min14,188288,255
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ4,27586,863
Veränderung der impliziten NutzenNI0,84917,249
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-1,286-26,121
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,1442,924
InnerortsNGi0,0270,545
AusserortsNGa0,1172,379
Veränderung der AbgasbelastungenNA-1,524-30,959
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,1603,242
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,026-0,535
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-1,549-31,467
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,003-0,069
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,104-2,112
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,018
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,1693,424
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ4,49591,334
Gesamtnutzen85,5781.738,685

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten53,28-
Aus- und Neubaukosten300,17-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten353,45296,906

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens1.738,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten296,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)5,9

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen146 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)36 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-54,156

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauprojekt zwischen dem AK Walldorf und dem AD Karlsruhe verläuft überwiegend durch großflächige Waldbereiche, die zu großen Teilen als Natura 2000-Gebiete, LSG und NSG ausgewiesen sind. Insgesamt werden durch das Projekt 3 FFH-Gebiete bereits mit der Bestandsstrecke durchfahren bzw. liegen in randlicher Lage. Diese werden z.T. durch den Ausbau angeschnitten bzw. durch die Wirkzone für indirekte Beeinträchtigungen überlagert. Obwohl keine prioritären Wiedervernetzungsabschnitte vorliegen, sind 3 Grünbrücken (davon 2 im Bereich der nationalen Lebensraumachsen für Waldlebensräume und Großsäuger) vorgesehen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0270,545
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 588 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-29,4 Tsd. qm0,1172,379
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 19.548,120 t/a -2,835 -57,588
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -10,362 t/a 0,160 3,242
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 424,534 t/a -0,026 -0,535
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 1,999 t/a -0,003 -0,069
Feinstaub-Emissionen 0,899 t/a -0,104 -2,112
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,069 t/a -0,001 -0,018
Nutzensumme Umwelt-54,156

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 3 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke)
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 3 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 75,1 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes35,7 km
Staulänge im Bezugsfall31.3 km
Staulänge im Planfall1.9 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 29.4 km reduziert.

Engpassdeutliche Minderung