1 Gesamtprojekt

A 46 AS Hemer - Arnsberg-Neheim (Variante)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA46-B7-G41-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 46
Straße 2B 7
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte3
Länge19,8 km
Bautyp(en), Bauziel(e)3-streifiger Neubau /
4-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorentwurf in Bearbeitung seit 17.07.2007
ohne Planungsbeginn seit 07.04.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203025.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
510,2--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

510,2
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
510,2--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
483,7--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,1
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)hoch

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB). Das Projekt ist eine Lückenschlussmaßnahme. Es trägt zur Beseitigung von Engpässen bei und ist kostengünstiger als ein Autobahnneubau (A 46).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Das Land Nordrhein-Westfalen, vertreten durch das Ministerium für Bauen, Wohnen, Stadtentwicklung und Verkehr, beabsichtigt, neben dem Neubau der A46 zwischen der AS Hemer und Arnsberg-Neheim, mehrere Alternativen in das Verfahren für die Anmeldung zum Bedarfsplan für den BVWP 2030 einzubringen. Eine Alternative zum Neubau der A46 stellt der vom Landesbetrieb Straßenbau NRW eingebrachte Vorschlag des Neubau des Lückenschlusses als Bundesstraße dar. Der Ausbau des Lückenschlusses als Bundesstraße bringt die Vorteile der neuen Verbindung wie Entlastung der Siedlungsgebiete vom Durchgangsverkehr mit hohem Schwerverkehrsanteil (10%), Beseitigung von Engpässen im vorhandenen Netz, Beseitigung der eingeschränkten Leistungsfähigkeit der Netzverbindung durch Unzulänglichkeiten der vorhandenen Trassierung und eine wesentliche Verbesserung der Erreichbarkeit der Wirtschaftsunternehmen mit sich. Im Vergleich zum Lückenschluss als Autobahn ist der Neubau als Bundesstraße aufgrund der besseren Anpassung der Trassierung an die topografischen Gegebenheiten sowie des kleineren Straßenquerschnitts wesentlich kostengünstiger zu realisieren, insbesondere im Hinblick auf die Anordnung und Gestaltung von Ingenieurbauwerken. Eingriffe in die Natur und Auswirkungen der Zerschneidung von Landschaften werden verringert.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A46-B7-G41-NW.pdf (405.7KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteMärkischer Kreis; Soest, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Soest (146); Märkischer Kreis II (150)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Zwei weitere Alternativen, der Neubau einer Autobahn, sowie die vom BUND vorgeschlagene Netzlösung werden durch das MBWSV in das Bewertungsverfahren der Projektanmeldung eingestellt.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall25.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall9%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)47,41Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr23,82Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,08Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-3,08Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,27Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-4,35Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,37Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)1,74Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,31Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,18Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,13Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin1,35Mio. l/a
Diesel1,06Mio. l/a
Gas0,57Mio. l/a
Elektro0,99Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)17,91-4,4813,43t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)213,74-5,78207,96t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)7.447,30339,077.786,37t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)2,47-0,192,28t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,53-0,010,51t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,190,000,19t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
193,31Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-9,61Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB8,382232,236
Fahrzeugvorhaltekosten2,27663,065
Betriebsführungskosten (Personal)15,814438,170
Betriebsführungskosten (Betrieb)-9,709-268,999
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-1,166-32,313
Veränderung der VerkehrssicherheitNS6,859190,044
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ23,606654,051
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min1,10530,610
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,91025,220
Veränderung der impliziten NutzenNI6,717186,105
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,315-8,731
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0050,128
InnerortsNGi0,54215,010
AusserortsNGa-0,537-14,882
Veränderung der AbgasbelastungenNA-1,396-38,690
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,207-5,731
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,013-0,357
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-1,129-31,282
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,004-0,107
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,041-1,144
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,002-0,069
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0611,703
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ2,92280,953
Gesamtnutzen46,5841.290,711

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten68,62-
Aus- und Neubaukosten415,05-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten483,67418,816

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens1.290,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten418,8 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,1

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)50 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-47,293

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Das Neubauprojekt umgeht Hemer (T1) und verläuft wischen Menden und Neheim über eine hügelige Landschaft mit Wald- und Ackeranteilen, kleinflächig auch Grünland. Ein Teil der Strecke wird untertunnelt (T1). Vier Natura 2000- Gebiete werden durchfahren: Südlich von Wickede quert eine Großbrücke ein NSG am Mühlenbach, das auch FFH- und Vogelschutzgebiet ist. Am Bauende überquert das Projekt mit einer 833 m langen Brücke zwei aneinandergrenzende FFH-Gebiete an der Ruhr. Diese Gebiete sind auch NSG und Überschwemmungsgebiet. Erhebliche Beeinträchtigungen können für die vier Gebiete nicht ausgeschlossen werden (T3). Im Süden am Baubeginn liegt ein NSG in der Wirkzone (T1). Auf fast seiner gesamten Länge von mehr als 20 km durchfährt das Projekt Großräume (BfN) (Großsäuger-, Feucht- und Waldlebensräume) und mehrfach auch Kernräume (BfN) (Waldlebensräume) (T1-T3). Im Bereich des Tunnels liegt ein LSG, drei weitere LSG werden durchfahren (T1, T2 und T3). Auch die ÜSG im Bereich der Gewässer Hönne und Oese werden überbrückt (T1 bzw. T2). Auf Grund der Vielzahl an Betroffenheiten hat das Projekt ein hohes Konfliktpotenzial.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,54215,010
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 1.123 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,537-14,882
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 9.959,631 t/a -1,444 -40,013
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 13,430 t/a -0,207 -5,731
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 207,957 t/a -0,013 -0,357
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 2,276 t/a -0,004 -0,107
Feinstaub-Emissionen 0,510 t/a -0,041 -1,144
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,188 t/a -0,002 -0,069
Nutzensumme Umwelt-47,293

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,6 ha 0,03 ha/km mittel
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 4 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 44,3 ha 2,20 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 13,6 km 0,67 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 13,9 km 0,69 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 84,8 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,1 km 0,00 km/km mittel
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 101,4 ha 5,03 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Gesamtergebnis

Das Projekt besitzt eine hohe städtebauliche Bedeutung.

Begründung

Es sind sehr hohe Wirkungen ohne nennenswerte Zusatzbelastungen zu erwarten. In der Gesamtschau führt dies zur obengenannten Bewertung.

Beiträge der einzelnen Effekte zum Gesamtergebnis und zusammenfassende Beurteilung:

StraßenraumeffekteSanierungseffekteFlächen- und Erschließungseffekte
Wirksamkeitsgrad94,0%0,0%100,0%
Beeinträchtigungsgrad 0,0%0,0%0,0%
Wirkungsumfang 7.100 m0 m13.100 Einw.
Bewertung der pos. Wirkungen++++++++
Bewertung der neg. Wirkungen
Zusammenfassende städtebauliche Bedeutunghoch

Hinweis: Das Projekt ist mit seinen Wirkungsbereichen am Ende des Abschnitts kartografisch dargestellt.

Maßnahmewirkungen

Entlastungswirkungen

Entlastungen auf Streckenabschnitten mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Möglichkeit einer anderen Raumnutzung (Straßenraumeffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf 7.100 m (100% Längenanteil)
 Entlastungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale beitragen, stellen sich ein auf 6.600 m (94% Längenanteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen der Umgestaltungspotentiale einstellen:
    Arnsberg-Voßwinkel, Hemer, Hemer-Deilinghofen, Menden (Sauerland)
Entlastungen, die Aufwertungen in der Straßenrandnutzung wie Fassadensanierung, Umgestaltungen, Umnutzungen etc. ermöglichen (Sanierungseffekte)
 Innerörtliche Entlastungen stellen sich ein auf -
 Die Entlastungen führen in keinem Fall zu signifikanten Wirkungen.
 
    -
Entlastungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Verringerung der Verkehrsintensitäten in Verbindung mit den Netzanschlussmöglichkeiten Qualitätsgewinne z.B. durch Umorganisation ihrer Erschließung oder Verbesserung der Erreichbarkeit erhalten (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Verbesserungen stellen sich ein für 13.100 Einw. (100% Anteil)
 Verbesserungen, die dabei zu signifikanten Erhöhungen der Erschließungspotentiale führen, stellen sich ein für 13.100 Einw. (100% Anteil)
 Ortslagen, in denen sich signifikante Erhöhungen ihrer Erschließungspotentiale einstellen:
    Hemer, Fröndenberg/Ruhr-Langschede

Belastungswirkungen

Beeinträchtigungen mit der Hauptwirkung im Straßenraum und der Reduktion von Umgestaltungspotentialen (Straßenraumeffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen, die zu qualitativen Abwertungen der Straßenrandnutzung führen können (Sanierungseffekte)
 Zusätzliche Belastungen stellen sich innerorts ein auf -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -
Beeinträchtigungen mit der Wirkung auf benachbarte Siedlungsareale, die durch die Erhöhung von Verkehrsintensitäten im Hinblick auf die Netzanschlüsse Qualitätseinbußen erfahren, z.B. wegen Verschlechterung ihrer Erschließung (Flächen- und Erschließungseffekte)
 Beeinträchtigende Wirkungen stellen sich ein für -
 Die Belastungen führen in keinem Fall zu signifikanten nachteiligen Wirkungen.
 
    -

Quellbild nicht vorhanden

Städtebauliche Beurteilung (© GeoBasis-DE / BKG 2013 (Daten verändert))

Abb. 8: Städtebauliche Beurteilung

Quellbild nicht vorhanden

Abb. 9: Legende zu Abbildung 8

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.