2 Teilprojekt 1

A 45 AK Hanauer Kreuz - Seligenstädter Dreieck

2.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

ProjektnummerA45-G30-HE-BY-T1-HE-BY
BundeslandHessen, Bayern
StraßeA 45
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge19,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203042.000 Kfz/24h
im Planfall 203044.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf (WB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
524,6--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

178,6
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
346,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
178,6--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
171,5--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten[Mio. €]Länge
Hessen71,3
Bayern453,3

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Aufgrund des Nutzen-Kosten-Verhältnisses ist das Projekt ausreichend wirtschaftlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Weiteren Bedarf (WB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der 19,7 Kilometer lange Ausbauabschnitt der A 45 wird durch das AK Hanauer Kreuz (HE) im Norden und das Seligenstädter Dreieck (HE) im Süden begrenzt. Am Hanauer Kreuz wird die nach Frankfurt am Main führende A 66 verknüpft. In Richtung Süden führt die A 45 in ihrem weiteren Verlauf durch den Freistaat Bayern bis zum AD Seligenstädter Dreieck, wo die A 45 mit der A 3 verknüpft wird. Im Zuge der A 45 stellen sich gegenwärtig Verkehrsstärken von 38.000 Kfz/24 h und 5.500 SV/24 h ein. Bis zum Prognosejahr 2025 wird das Verkehrsaufkommen weiter auf bis zu 71.000 Kfz/24 h und 9.000 SV/24 h (12,7 %) ansteigen. Die derzeitigen und insbesondere die prognostizierten Verkehrsstärken sind mit dem vorhandenen vierstreifigen Querschnitt nicht zu bewältigen. Die Verkehrssicherheit ist stark eingeschränkt und die Störanfälligkeit hoch. Mit einer Erweiterung von 4 auf 6 Fahrstreifen werden sich die Verkehrsqualität und die Verkehrssicherheit im Ausbauabschnitt der A 45 zwischen dem Hanauer Kreuz und dem Seligenstädter Dreieck deutlich verbessern.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A45-G30-HE-BY-T1-HE-BY_Lageplan.pdf (1.8MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Hessen und Bayerische Straßenbauverwaltung

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerHessen, Bayern
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteMain-Kinzig-Kreis; Aschaffenburg, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Hanau (180); Aschaffenburg (247)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Die Kapazität des vierstreifigen Querschnitts ist schon heute überschritten. Perspektivisch werden sich die Verkehrsstärken weiter erhöhen, so dass ein Ausbau im Bestand (ohne Fahrstreifenerweiterung) keine Alternative darstellt.

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall42.000Kfz/Tag
im Planfall44.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall20%
im Planfall20%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)2,14Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,05Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,49Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,70Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,52Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,07Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,05Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,17Mio. l/a
Diesel0,20Mio. l/a
Gas0,07Mio. l/a
Elektro0,04Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)1,28-1,42-0,14t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)20,08-1,3218,76t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)886,58258,831.145,42t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,17-0,040,13t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,05-0,000,04t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
146,52Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-12,05Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB2,69361,646
Fahrzeugvorhaltekosten0,55212,642
Betriebsführungskosten (Personal)2,90966,578
Betriebsführungskosten (Betrieb)-0,768-17,573
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,132-3,024
Veränderung der VerkehrssicherheitNS1,37031,367
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ3,79486,847
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,2886,595
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0080,183
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,171-3,915
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0260,606
InnerortsNGi0,0260,606
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,169-3,880
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA10,0020,049
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,001-0,027
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,166-3,802
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA40,000-0,005
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,004-0,092
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,004
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0771,765
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ2,30852,839
Gesamtnutzen10,093231,032

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten26,12-
Aus- und Neubaukosten145,39-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten171,51147,312

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens231,0 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten147,3 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen151 Monate
Dauer der Bauphase61 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)40 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-7,189

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Das Ausbauprojekt mit einer Länge von knapp 20 km betrifft einen Abschnitt der A 45 südöstlich von Hanau und ist südlich durch den Anschluss der A 3 und im Norden durch den Anschluss an die A 66 begrenzt. Es verläuft weitgehend auf ebenem Gebiet und quert den Main sowie größere Waldbereiche. Insgesamt liegen 5 Natura 2000-Gebiete innerhalb der Wirkzone, davon kommt es bei einem FFH-Gebiet voraussichtlich zu Flächeninanspruchnahmen, eine erhebliche Beeinträchtigung ist wahrscheinlich. Für 2 FFH-Gebiete sowie für ein Vogelschutzgebiet können erhebliche Beeinträchtigungen nicht ausgeschlossen werden.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0260,606
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 588 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 2.324,865 t/a -0,337 -7,717
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) -0,139 t/a 0,002 0,049
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 18,762 t/a -0,001 -0,027
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,125 t/a 0,000 -0,005
Feinstaub-Emissionen 0,042 t/a -0,004 -0,092
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,012 t/a 0,000 -0,004
Nutzensumme Umwelt-7,189

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 3 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 1 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 39,0 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

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Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.