1 Gesamtprojekt

A 42 AK Essen-N (A 52) - AK Herne (A 43)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA42-G30-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 42
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte3
Länge13,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 30.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203088.000 Kfz/24h
im Planfall 203095.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
235,8--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

78,5
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
157,3--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
78,5--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
75,3--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)>10
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A42 ist eine der wichtigen West-Ost-Achsen durchs Ruhrgebiet. Sie verbindet zwischen Kamp-Lintfort und Castrop Rauxel fünf Oberzentren. Die aktuellen Verkehrszahlen im betrachteten Abschnitt liegen zum Teil bei über 80.500 Kfz/24h, mit einem Schwerverkehrsanteil von rd. 6%. Der HBS-Nachweis zeigt, dass der heute vorhandene vierstreifige Querschnitt für die vorhandene Verkehrsbelastung bereits unterdimensioniert, sprich überlastet ist. Bis 2025 wird eine Steigerung des DTV auf 96.280 Kfz/24h prognostiziert. Mit einem SV-Anteil von ca. 15%.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A42_G30_NW.pdf (819.6KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteEssen, Stadt; Gelsenkirchen, Stadt; Herne, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Essen II (119); Gelsenkirchen (123); Herne - Bochum II (141)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im gesamten Streckenabschnitt bestehen keine besonderen Empfindlichkeiten im Hinblick auf Umweltkonflikte. Es kann nach derzeitiger umweltfachlicher Einschätzung ein symmetrischer Ausbau erfolgen.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall88.000Kfz/Tag
im Planfall95.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall15%
im Planfall14%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)5,68Mio. Pkw-km/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,46Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-3,16Mio. Pkw-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-4,58Mio. Personen-h/a
(93 % Fahrzweck Privat, 7 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,39Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,27Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,05Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,22Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,81Mio. l/a
Diesel0,53Mio. l/a
Gas0,36Mio. l/a
Elektro0,12Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)15,61-5,4410,17t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)221,24-6,36214,88t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)4.187,1138,304.225,41t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)1,68-0,201,48t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,53-0,010,52t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,040,000,04t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
221,70Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-47,59Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB12,850301,715
Fahrzeugvorhaltekosten2,14050,237
Betriebsführungskosten (Personal)12,893302,714
Betriebsführungskosten (Betrieb)-2,182-51,236
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,074-1,728
Veränderung der VerkehrssicherheitNS1,00023,479
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ26,436620,704
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min6,754158,590
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ1,13426,618
Veränderung der impliziten NutzenNI-0,075-1,761
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,455-10,685
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,2395,615
InnerortsNGi0,2395,615
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,846-19,872
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,157-3,677
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,013-0,313
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,613-14,386
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,003-0,059
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,061-1,427
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,011
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,3057,151
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ3,38779,523
Gesamtnutzen43,9001.030,754

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten11,48-
Aus- und Neubaukosten63,78-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten75,2664,939

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens1.030,8 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten64,9 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)>10

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen146 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)41 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-24,942

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Das Ausbauprojekt verläuft innerhalb der Stadtgebiete von Essen und Gelsenkirchen. Bewertungsrelevante Umweltkriterien sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,2395,615
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 2.995 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-12,0 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 7.363,711 t/a -1,068 -25,071
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 10,168 t/a -0,157 -3,677
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 214,882 t/a -0,013 -0,313
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 1,479 t/a -0,003 -0,059
Feinstaub-Emissionen 0,518 t/a -0,061 -1,427
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,035 t/a 0,000 -0,011
Nutzensumme Umwelt-24,942

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 22,9 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes13,7 km
Staulänge im Bezugsfall12 km
Staulänge im Planfall0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 12 km reduziert.

Engpassvollständige Auflösung