2 Teilprojekt 1

A 40 AS Dortmund (L 660) - AS Dortmund-Mitte (L 672)

2.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

2.2 Grunddaten

ProjektnummerA40-G70-NW-T1-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 40
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge3,1 km
Bautyp(en), Bauziel(e)6-streifiger Neubau /
Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)Vorplanung läuft seit 01.01.2014
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203084.000 Kfz/24h
im Planfall 203083.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungWeiterer Bedarf mit Planungsrecht (WB*)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
343,8--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

307,9
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
35,9--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
307,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
295,3--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)1,4
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich und wird dem Weiteren Bedarf mit Planungsrecht (WB*) zugewiesen, damit mit der Planung unmittelbar begonnen werden kann.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die B1 (künftige A40) verläuft z. Zt. etwa vom AK Dortmund/Unna (AS Flughafen,Verknüpfung mit der A44,A1) durch die Stadtgebiete Unna, Holzwickede, Dortmund und als Ortsdurchfahrt durch Dortmund bis zur AS Dortmund (L660). Ihre Lage als West-Ost-Achse im v.g. Autobahnnetz hat zur Konsequenz, dass Transitverkehre sie in Dortmund und Unna belasten. Mit der A 40 werden einerseits eine wichtige überörtliche Verbindung und andererseits eine zentrale Bedeutung für den städtischen Verkehrsablauf verbunden. Die Analysen (Jahr 2005) weisen abschnittsweise einen DTV von bis zu 83.493 (Kfz/24h) aus. Die Kfz-Belastungen für das Jahr 2020 werden bis auf DTV 104.136 (Kfz/24h) prognostiziert. Daraus folgt, dass die vorhandene vierstreifige Strasse im betrachteten Planungsraum nicht mehr den zukünftigen Verkehrserfordernissen genügt.

2.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_A40_G70_NW_T1_NW_ÜPL.pdf (2.2MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteDortmund, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Dortmund II (143); Unna I (144)

2.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Keine Alternativprüfungen vorhanden

2.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

2.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall84.000Kfz/Tag
im Planfall83.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall11%
im Planfall11%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)2,32Mio. Pkw-km/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,15Mio. Pkw-h/a
(90 % Fahrzweck Privat, 10 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-1,71Mio. Personen-h/a
(93 % Fahrzweck Privat, 7 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,25Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,08Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,03Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,05Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,53Mio. l/a
Diesel0,24Mio. l/a
Gas0,20Mio. l/a
Elektro0,05Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)6,282,308,58t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)79,660,5480,20t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)2.461,43-68,442.392,99t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,590,040,63t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,160,010,17t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,020,000,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
97,73Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-10,48Tsd. Personen-h/a

2.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB3,956108,158
Fahrzeugvorhaltekosten0,58315,934
Betriebsführungskosten (Personal)4,486122,649
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,113-30,424
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,500-13,660
Veränderung der VerkehrssicherheitNS-0,358-9,781
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ9,461258,663
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min0,0000,000
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,2938,010
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,251-6,865
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,098-2,690
InnerortsNGi0,0561,526
AusserortsNGa-0,154-4,216
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,506-13,844
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,132-3,612
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,005-0,136
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,347-9,487
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,001-0,029
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,021-0,574
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,006
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0671,833
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ1,29935,513
Gesamtnutzen13,363365,337

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten45,03-
Aus- und Neubaukosten250,24-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten295,27256,579

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens365,3 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten256,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)1,4

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)48 Jahre

2.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-23,399

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Der Ausbau der vorhandenen Trasse der B 1 zur A 40 verläuft auf Dortmunder Stadtgebiet. Als Neubauabschnitt ist eine Tunnelstrecke mit einer Länge von rd. 1,5 km vorgesehen. Die betrachteten Umweltkriterien sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0561,526
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 1.320 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,154-4,216
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 4.124,747 t/a -0,598 -16,352
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 8,578 t/a -0,132 -3,612
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 80,200 t/a -0,005 -0,136
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,629 t/a -0,001 -0,029
Feinstaub-Emissionen 0,174 t/a -0,021 -0,574
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,017 t/a 0,000 -0,006
Nutzensumme Umwelt-23,399

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 0,0 km 0,00 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 2,5 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 0,0 ha 0,00 ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

2.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

2.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

2.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.