1 Gesamtprojekt

A 40 AD Bochum-West (A 448) - AK Bochum (A 43)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA40-G40-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 40
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge8,5 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 6 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 01.10.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203093.000 Kfz/24h
im Planfall 203087.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
222,0--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

151,0
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
71,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
151,0--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
146,2--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)4,5
Umweltbetroffenheit (Modul B)gering
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Die A40 ist eine der wichtigen West-Ost-Achsen durchs Ruhrgebiet. Sie verbindet zwischen Duisburg und Dortmund fünf Oberzentren. Die aktuellen Verkehrszahlen im betrachteten Abschnitt liegen zum Teil bei über 95.850 Kfz/24h, mit einem Schwerverkehrsanteil von rd. 8%. Das zeigt, dass der heute vorhandene vierstreifige Querschnitt für die vorhandene Verkehrsbelastung bereits überlastet ist. Bis 2025 wird eine Steigerung des DTV auf 110.000 Kfz/24h prognostiziert. Mit einem SV-Anteil von ca. 13%. Die Engpassanalyse (Netz 2015 und Verkehrsnachfrage 2025) prognostiziert in diesem Bereich für die A 43 eine Staugefahr an mehr als 300 Stunden im Jahr. Der 6-streifige Ausbau der A 43 führt zu einer Auflösung des infrastrukturellen Engpasses.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_A40_G40_NW_ÜPL.pdf (4.9MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteBochum, Stadt
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Herne - Bochum II (141)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im gesamten Streckenabschnitt bestehen keine besonderen Empfindlichkeiten im Hinblick auf Umweltkonflikte, es kann nach derzeitiger umweltfachlicher Einschätzung ein symmetrischer Ausbau erfolgen.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall93.000Kfz/Tag
im Planfall87.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall12%
im Planfall12%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)-1,83Mio. Pkw-km/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr2,02Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-1,97Mio. Pkw-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,03Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-2,99Mio. Personen-h/a
(93 % Fahrzweck Privat, 7 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,04Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,56Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,13Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,02Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,10Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,67Mio. l/a
Diesel0,66Mio. l/a
Gas0,33Mio. l/a
Elektro-0,04Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)9,82-1,148,68t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)143,40-2,30141,10t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)3.438,63669,384.108,01t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)0,93-0,070,86t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,310,000,32t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,010,000,01t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
274,21Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen19,34Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB7,133163,267
Fahrzeugvorhaltekosten1,02223,386
Betriebsführungskosten (Personal)7,173164,185
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,062-24,304
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,032-0,744
Veränderung der VerkehrssicherheitNS-1,990-45,539
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ16,695382,139
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min7,059161,568
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,52712,063
Veränderung der impliziten NutzenNI-0,180-4,120
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,297-6,790
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,089-2,042
InnerortsNGi-0,096-2,190
AusserortsNGa0,0060,148
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,789-18,053
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,134-3,060
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,009-0,200
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,596-13,634
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,001-0,034
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,049-1,122
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,003
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,124-2,833
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ3,19073,016
Gesamtnutzen24,044550,355

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten22,08-
Aus- und Neubaukosten124,08-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten146,16123,056

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens550,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten123,1 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)4,5

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen151 Monate
Dauer der Bauphase61 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)42 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-26,885

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"gering
Ausbauprojekt befindet sich überwiegend im Siedlungsraum. Bereiche mit besonderen Umweltqualitäten sind nicht betroffen.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - -0,096-2,190
Neubelastung oder stärker betroffen 760Einw. - -
Entlastung 609 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-3,6 Tsd. qm0,0060,148
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 6.153,879 t/a -0,893 -20,424
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 8,680 t/a -0,134 -3,060
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 141,096 t/a -0,009 -0,200
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,863 t/a -0,001 -0,034
Feinstaub-Emissionen 0,315 t/a -0,049 -1,122
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,011 t/a 0,000 -0,003
Nutzensumme Umwelt-26,885

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten gering
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 10,2 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes8,5 km
Staulänge im Bezugsfall3.6 km
Staulänge im Planfall0 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 3.6 km reduziert.

Engpassvollständige Auflösung