Dossier

1 Gesamtprojekt

A 33 Osnabrück/N (A 1) - Osnabrück/Belm

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA33-G10-NI
BundeslandNiedersachsen
StraßeA 33
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte0
Länge9,4 km
Bautyp(en), Bauziel(e)4-streifiger Neubau
Planungsstände1)Vorentwurf in Bearbeitung seit 01.09.2009
Linie bestimmt / Trassenführung festgelegt am 17.12.2012
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 20300 Kfz/24h
im Planfall 203021.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf (VB)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
87,0--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

87,0
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
0,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
87,0--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
82,9--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses vordringlich. Es erfolgt eine Einstufung in den Vordringlichen Bedarf (VB).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Direkte Verbindung zw. A44 und A1 über durchgehende A33. Die zunehmenden Verkehrsströme können nicht verkehrsgerecht durch die A30 in Ri A1 geführt werden. Das Projekt mit verkehrlich überregionaler Bedeutung verbessert durch seine Netzwirkung die Verbindung zw. den Agglomerationszentren Bielefeld und Bremen. Entlastung auf innerörtlichen Straßen im Großraum Osnabrück. Bessere Anbindung des Osnabrücker und Wittlager Landes an den Fernverkehr.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_2_1_A33-G10-NI_Lageplan_01.pdf (1.4MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen
LPL_3_1_A33-G10-NI_Übersichtslageplan-Voruntersuchung.pdf (1.3MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen
LPL_1_1_A33-G10-NI_Gesamt-LP5000.pdf (8.0MB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Niedersachsen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNiedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteOsnabrück, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Osnabrück-Land (38)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Im Rahmen der Linienuntersuchungen wurde zwei Alternativen geprüft: Nordostalternative und der 6-streifige Ausbau der A30 im Teilabschnitt OS-Süd bis AK Lotte Die verkehrlichen Bedürfnisse können durch beide Alternativen nicht bedient werden.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall0Kfz/Tag
im Planfall21.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall0%
im Planfall25%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)20,49Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr11,66Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,85Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-0,62Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,14Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,01Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-0,88Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,20Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,02Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)3,22Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,15Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,06Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,09Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin1,24Mio. l/a
Diesel1,14Mio. l/a
Gas0,47Mio. l/a
Elektro0,43Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)7,340,768,10t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)69,36-1,4967,87t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)6.436,76905,747.342,51t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)1,00-0,060,94t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,200,000,20t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,090,000,10t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
60,68Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-11,64Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB-0,090-1,801
Fahrzeugvorhaltekosten1,04020,870
Betriebsführungskosten (Personal)4,78395,949
Betriebsführungskosten (Betrieb)-5,914-118,619
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,270-5,406
Veränderung der VerkehrssicherheitNS4,79996,260
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ4,98099,892
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min1,00820,228
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ0,52210,463
Veränderung der impliziten NutzenNI2,82456,511
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,268-5,385
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,096-1,925
InnerortsNGi0,0601,198
AusserortsNGa-0,156-3,123
Veränderung der AbgasbelastungenNA-1,210-24,267
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,125-2,501
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,004-0,084
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-1,065-21,355
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,002-0,032
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,013-0,268
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,001-0,026
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,0741,494
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ1,96539,410
Gesamtnutzen13,230265,381

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten11,24-
Aus- und Neubaukosten71,67-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten82,9169,674

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens265,4 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten69,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)35 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-31,577

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Nördlich von Osnabrück führt die Neubaustrecke der A33 als direkte Verbindung zw. A44 und A1 durch mehrere Waldgebiete sowie über Ackerflächen und Grünland vorbei an mehreren, zerstreut liegenden Einzelgehöften. Die Trasse durchschneidet ein FFH-Gebiet, zwei weitere liegen im Bereich der Wirkzone und werden indirekt Beeinträchtigt. Lt. Ländermeldung sind für zwei FFH-Gebiete erhebliche Beeinträchtigungen wahrscheinlich, für das dritte FFH-Gebiet können lt. Ländermeldung erhebliche Beeinträchtignungen der Erhaltungsziele ausgeschlossen werden. Die Trasse durchschneidet einen Großsäugerlebensraum (BfN). Weitere Beeinträchtigungen entstehen durch die Querung von WSG der Zonen II und III. Ein LSG sowie ein lagegleicher Naturpark werden im gesamten Trassenverlauf durchfahren. Das Vorhaben wird daher insgesamt mit einer 'hohen' Umweltbetroffenheit bewertet.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0601,198
Neubelastung oder stärker betroffen 622Einw. - -
Entlastung 717 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-0,156-3,123
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 9.193,833 t/a -1,333 -26,740
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 8,097 t/a -0,125 -2,501
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 67,872 t/a -0,004 -0,084
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 0,935 t/a -0,002 -0,032
Feinstaub-Emissionen 0,202 t/a -0,013 -0,268
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,098 t/a -0,001 -0,026
Nutzensumme Umwelt-31,577

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 26,0 ha 2,72 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 0 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 2 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 0,0 ha 0,00 ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 0,0 km 0,00 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 6,9 km 0,73 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken - Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 58,8 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,9 km 0,09 km/km hoch
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 0,0 ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 96,7 ha 10,11 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Karten

Nachfolgend ist in den Abbildung 8 und 9 die räumliche Lage des Projektes in Bezug auf die nicht monetarisierten Umweltkriterien dargestellt.

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 8: Geschützte Gebiete
Quellbild nicht vorhanden
Abb. 9: Bereiche ohne spezifischen Gebietsschutz

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.