1 Gesamtprojekt

A 3 AK Leverkusen (A 1) - AK Hilden (A 46)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA3-G20-NW
BundeslandNordrhein-Westfalen
StraßeA 3
Straße 2A 46
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte3
Länge19,7 km
Bautyp(en), Bauziel(e)Erweiterung auf 8 Fahrstreifen
Planungsstände1)Vorplanung läuft seit 22.08.2013
ohne Planungsbeginn seit 09.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 2030129.000 Kfz/24h
im Planfall 2030135.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

DringlichkeitseinstufungVordringlicher Bedarf - Engpassbeseitigung (VB-E)

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
285,9--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

208,9
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
77,0--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
208,9--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
201,0--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.


BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)4,6
Umweltbetroffenheit (Modul B)mittel
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Das Projekt ist wirtschaftlich. Es beseitigt/mindert stark einen Engpass im Netz. Zudem liegt keine hohe Umweltbetroffenheit vor. Daher erfolgt die Einstufung in den Vordringlichen Bedarf mit Engpassbeseitigung (VB-E).

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Der vorhandene 6-streifige Querschnitt mit jeweils 3 durchgehenden Fahrstreifenpro Richtung ist bereits heute nicht geeignet das gegenwärtige Verkehrsaufkommen sicher und leistungsfähig zu bewältigen, so dass die Strecke in der Engpassanalyse mit häufiger Staugefahr ausgewiesen ist.

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

LPL_1_1_A3_G20_NW ÜL.pdf (615.0KB)
Quelle: © Landesvermessungsamt Nordrhein-Westfalen

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektnein
Betroffene BundesländerNordrhein-Westfalen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteSolingen, Stadt; Leverkusen, Stadt; Rheinisch-Bergischer Kreis; Mettmann, Kreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Düsseldorf I (106); Mettmann I (104); Leverkusen - Köln IV (101); Wuppertal I (102); Mettmann II (105)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Siehe Teilprojekte

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

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Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall129.000Kfz/Tag
im Planfall135.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall17%
im Planfall17%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)1,44Mio. Pkw-km/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-3,11Mio. Pkw-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-4,75Mio. Personen-h/a
(94 % Fahrzweck Privat, 6 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,00Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)0,12Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,29Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,09Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,20Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin0,88Mio. l/a
Diesel0,62Mio. l/a
Gas0,39Mio. l/a
Elektro0,03Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)19,18-11,827,36t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)260,50-13,04247,46t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)4.719,65-70,494.649,16t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)1,82-0,411,40t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)0,72-0,030,69t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,020,000,02t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
36,62Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen4,88Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB13,461266,982
Fahrzeugvorhaltekosten2,28045,215
Betriebsführungskosten (Personal)12,799253,846
Betriebsführungskosten (Betrieb)-1,617-32,078
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-0,097-1,916
Veränderung der VerkehrssicherheitNS0,2474,909
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ26,235520,347
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min14,343284,474
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ1,12222,253
Veränderung der impliziten NutzenNI0,0000,000
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,459-9,105
Veränderung der GeräuschbelastungNG0,0000,000
InnerortsNGi0,0000,000
AusserortsNGa0,0000,000
Veränderung der AbgasbelastungenNA-0,890-17,655
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,113-2,248
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,015-0,304
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-0,674-13,371
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,002-0,047
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,085-1,679
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA60,000-0,006
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT-0,031-0,619
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ0,53010,518
Gesamtnutzen40,119795,714

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten30,55-
Aus- und Neubaukosten170,48-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten201,03172,573

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens795,7 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten172,6 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)4,6

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen146 Monate
Dauer der Bauphase56 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)33 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-26,760

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"mittel
Ausbauprojekt einschließlich Ausbau des Autobahnkreuzes Hilden entlang von Siedlungsbereichen sowie landwirtschaftlichen Nutzflächen mit Querung von Waldbereichen. Es handelt sich um ein überwiegend ebenes Gelände. Der Untersuchungsraum beinhaltet drei FFH-Gebiete, die durch den Ausbau gemäß Angaben des Landes nicht überlagert werden. Erhebliche Beeinträchtigungen können jedoch aufgrund der Lage dieser Schutzgebiete innerhalb der Wirkzone des Vorhabens nicht ausgeschlossen werden. Ein weiteres FFH-Gebiet liegt lediglich randlich innerhalb der Wirkzone des Vorhabens, so dass erhebliche Beeinträchtigungen ausgeschlossen werden können.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,0000,000
Neubelastung oder stärker betroffen 0Einw. - -
Entlastung 0 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)-9,3 Tsd. qm0,0000,000
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 7.815,091 t/a -1,133 -22,476
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 7,361 t/a -0,113 -2,248
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 247,462 t/a -0,015 -0,304
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 1,404 t/a -0,002 -0,047
Feinstaub-Emissionen 0,691 t/a -0,085 -1,679
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,023 t/a 0,000 -0,006
Nutzensumme Umwelt-26,760

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung - ha - ha/km gering
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 3 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 0 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) - ha - ha/km gering
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) gering
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) - km - km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) - km - km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren - Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 27,7 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten - km - km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten - km - km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) - ha - - gering
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes - ha - ha/km gering

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant -
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Engpassbeseitigung auf dem Straßenzug des Projektes

Gesamtlänge des Projektes19,7 km
Staulänge im Bezugsfall17.2 km
Staulänge im Planfall7.9 km

Damit wird die staugefährdete Streckenlänge um 9.3 km reduziert.

Engpassdeutliche Minderung