1 Gesamtprojekt

A 21 O-Umfahrung Hamburg - (Ausbau B 404 zur A 21)

1.1 Übersicht

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 1: Lage der Maßnahme

1.2 Grunddaten

ProjektnummerA21-G20-SH-NI
BundeslandSchleswig-Holstein, Niedersachsen
StraßeA 21
Verbindungsfunktionsstufe 0/1Ja
Anzahl der Teilprojekte4
Länge52,0 km
Bautyp(en), Bauziel(e)4-streifiger Neubau /
Erweiterung auf 4 Fahrstreifen
Planungsstände1)ohne Planungsbeginn seit 01.09.2013
Künftige mittlere Verkehrsbelastung
im Bezugsfall 203014.000 Kfz/24h
im Planfall 203021.000 Kfz/24h

1) Die Planungsstände beziehen sich auf den Zeitpunkt der Anmeldung.

Dringlichkeitseinstufungsiehe Teilprojekte

Kostenbestandteile[Mio. €]Kosten
Dritter
[Mio. €]
Gesamtprojektkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
465,8--
Ausbau-/Neubaukosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)

371,6
davon
Länder0,0
Kommunen0,0
Deutsche Bahn0,0
Sonstige0,0
Summe Dritter0,0
Erhaltungs- bzw. Ersatzkosten
(Bruttokosten ohne Planungskosten, Preisstand 2014)
94,2--
Haushaltsrelevante Projektkosten BVWP
(Bruttogesamtprojektkosten abzüglich Kosten Dritter und abzüglich Erhaltungskosten, Preisstand 2014)
371,6--
Bewertungsrelevante Ausbau-/Neubaukosten
(Nettokosten, inkl. Planungskosten, Preisstand 20122))
361,7--

2) Für die gesamtwirtschaftliche Bewertung wird bei allen Verkehrsträgern der Preisstand 2012 gewählt.

Kostenaufteilung bei länderübergreifenden Projekten[Mio. €]Länge
Schleswig-Holstein272,1
Niedersachsen193,7

BewertungsergebnisseProjektbewertung
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV) (Modul A)3,8
Umweltbetroffenheit (Modul B)hoch
Raumordnerische Bedeutung (Modul C)nicht bewertungsrelevant
Städtebauliche Bedeutung (Modul D)nicht bewertungsrelevant

Begründung der Dringlichkeitseinstufung

Dringlichkeitsbegründung siehe Teilprojekte.

Der Anmeldung zugrunde gelegte Notwendigkeit aus Sicht des Landes

Entlastung von Ortsdurchfahrten, dort Minderung der Unfallrisiken und Umweltbelastungen, Erhöhung der Verkehrssicherheit , Abbau von Kapazitätsengpässen, Entlastung von Alternativoruten über die A 7 und den Elbquerungen in Hamburg (Tunnel und Brücken).

1.3 Lage der Trasse und betroffene Kreise

Wichtiger Hinweis

Der in den nachfolgend aufgeführten, herunterzuladenden Lageplänen dargestellte Verlauf des Projekts stellt eine der Lösungsmöglichkeiten dar. Dieser Verlauf liegt der gesamtwirtschaftlichen, umweltfachlichen, städtebaulichen und raumordnerischen Bewertung bzw. Beurteilung zugrunde. In den nachfolgenden Planungsstufen kann sich der Verlauf verändern. In diesem Fall wird regelmäßig eine neue gesamtwirtschaftliche Bewertung zum Nachweis der Bauwürdigkeit des Projekts durchgeführt.

Zu diesem Projekt liegen folgende Lagepläne vor, die hier heruntergeladen werden können.

Betroffene Kreise

Länderübergreifendes Projektja
Betroffene BundesländerSchleswig-Holstein, Niedersachsen
Betroffene Kreise/kreisfreie StädteStormarn, Kreis; Herzogtum Lauenburg, Kreis; Harburg, Landkreis; Lüneburg, Landkreis
Betroffene Wahlkreise (des Bundes)Herzogtum Lauenburg - Stormarn-Süd (010); Harburg (036); Lüchow-Dannenberg - Lüneburg (037)

1.4 Der Anmeldung zugrundegelegte Alternativenprüfung

Geprüft wurde eine westlichere Elbqeurung zwischen Stover und Elbstorf, um das FFH-gebiet Besenberger Sandberger nicht zu tangieren. Die Führung wurde aber in Abstimmung mit den Länder SH und NI aus Umweltgesichtspunkten als weniger geeinget verworfen.

1.5 Verkehrsbelastungen im Bezugs- und Planfall

Die Quelle für die nachfolgenden Karten ist das Geodatenzentrum des Bundesamtes für Kartographie und Geodäsie (BKG).

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Abb. 2: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 3: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Bezugsfall 2030

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Abb. 4: Kfz-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 5: Lkw-Querschnittsbelastungen des DTVw im Planfall 2030

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Abb. 6: Querschnittsbezogene Kfz-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

Quellbild nicht vorhanden
Abb. 7: Querschnittsbezogene Lkw-Belastungsdifferenzen des DTVw zwischen dem Planfall und dem Bezugsfall 2030

1.6 Zentrale verkehrliche / physikalische Wirkungen

Kenngröße  Wirkungen  
Verkehrsbelastungen auf dem Projekt
mittlere Kfz-Belastungen
im Bezugsfall14.000Kfz/Tag
im Planfall21.000Kfz/Tag
mittlerer Lkw-Anteil
im Bezugsfall18%
im Planfall16%
Verkehrswirkungen im Planfall
Veränderung der Betriebsleistung im Personenverkehr (PV)64,78Mio. Pkw-km/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr37,12Mio. Pkw-km/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr2,30Mio. Pkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im PV-4,02Mio. Pkw-h/a
(88 % Fahrzweck Privat, 12 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,38Mio. Pkw-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,03Mio. Pkw-h/a
Veränderung der Reisezeit im PV-5,61Mio. Personen-h/a
(91 % Fahrzweck Privat, 9 % Fahrzweck Geschäft)
davon aus induziertem Verkehr0,52Mio. Personen-h/a
nachrichtlich aus Modal - verlagertem Verkehr0,05Mio. Personen-h/a
Veränderung der Betriebsleistung Güterverkehr (GV)-1,26Mio. Lkw-km/a
Veränderung der Fahrzeugeinsatzzeiten im GV-0,46Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten < 50 km-0,19Mio. Lkw-h/a
Fahrzeitdifferenz im Lkw-Verkehr mit Fahrtweiten ≥ 50 km-0,26Mio. Lkw-h/a
Veränderung der Kraftstoffverbräuche (PV+GV)
Benzin5,11Mio. l/a
Diesel3,09Mio. l/a
Gas1,93Mio. l/a
Elektro1,35Mio. kWh/a
Veränderung der Abgasemissionen (PV+GV)PkwLkwKfz
Stickoxid-Emissionen (NOx)38,03-1,5836,45t/a
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)416,97-7,92409,05t/a
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)26.326,39-681,2225.645,18t/a
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)4,57-0,254,32t/a
Feinstaub-Emissionen (PM)1,03-0,021,01t/a
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)0,32-0,000,32t/a
Veränderung der Zuverlässigkeit
Summendifferenz der Standardabweichungen
der Reisezeitverluste über alle Routen
670,48Tsd. h/a
Veränderung der Trennwirkungen-19,23Tsd. Personen-h/a

1.7 Nutzen-Kosten-Analyse (Modul A)

Jährliche
Nutzen
[Mio.
€/Jahr]
Barwert
der Nutzen
[Mio. €]
Veränderung der Betriebskosten im Personen- und GüterverkehrNB7,918146,829
Fahrzeugvorhaltekosten3,45564,065
Betriebsführungskosten (Personal)21,350395,875
Betriebsführungskosten (Betrieb)-16,886-313,111
Veränderung der Instandhaltungs- und Betriebskosten der VerkehrswegeNW-1,189-22,054
Veränderung der VerkehrssicherheitNS9,094168,619
Veränderung der Reisezeit im PersonenverkehrNRZ31,483583,765
davon Reisezeitnutzen aus Einzelreisezeitgewinnen < 1 min2,63548,861
Veränderung der Transportzeit der Ladung im GüterverkehrNTZ1,57129,130
Veränderung der impliziten NutzenNI9,137169,434
Veränderung der Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der InfrastrukturNL-0,685-12,703
Veränderung der GeräuschbelastungNG-0,676-12,536
InnerortsNGi0,4939,150
AusserortsNGa-1,170-21,687
Veränderung der AbgasbelastungenNA-4,431-82,158
Stickoxid-Emissionen (NOx)NA1-0,561-10,408
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO)NA2-0,025-0,470
Kohlendioxid-Emissionen (CO2)NA3-3,719-68,951
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC)NA4-0,007-0,136
Feinstaub-Emissionen (PM)NA5-0,114-2,115
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2)NA6-0,004-0,078
Veränderung der innerörtlichen TrennwirkungenNT0,1232,282
Veränderung der ZuverlässigkeitNZ9,903183,621
Gesamtnutzen62,2471.154,220

Kosten

Bewertungsrelevante KostenKosten
[Mio. €]
Barwert
der Kosten
[Mio. €]
Planungskosten54,35-
Aus- und Neubaukosten307,39-
Summe bewertungsrelevanter Investitionskosten361,73301,722

Nutzen-Kosten-Verhältnis

Barwert des Nutzens1.154,2 Mio. €
Barwert der bewertungsrelevanten Investitionskosten301,7 Mio. €
Nutzen-Kosten-Verhältnis (NKV)3,8

Grundlagen der Barwertermittlung
Dauer der noch ausstehenden Planungen138 Monate
Dauer der Bauphase48 Monate
Dauer der Betriebsphase (mittlere über alle Anlagenteile gewichtete Nutzungsdauer)33 Jahre

1.8 Umwelt- und Naturschutzfachliche Beurteilung (Modul B)

Ergebnisübersicht

Umweltbeitrag Teil 1: Nutzensumme Umwelt [Mio. Euro Barwert]-107,397

Umweltbeitrag Teil 2: Umwelt-Betroffenheit [gering/mittel/hoch] oder "Projekt planfestgestellt"hoch
Bei dem Ausbau- z. T. Neubauprojekt handelt es sich um die Ost-Umfahrung Hamburg. Es verläuft von der A30 südlich von Handorf auf die A1 bei Bargtheide. Es werden landwirtschaftliche Flächen, Wälder, Grünflächen sowie Flüsse und Flussbereiche in Anspruch genommen. Die Trasse beeinträchtigt 1 FFH-Gebiet und 1 VSG wahrscheinlich erheblich. Bei 11 weiteren FFH-Gebieten bzw. VSG sind erhebliche Beeinträchtigungen nicht auszuschließen. Zwei NSG`s sind flächengleich mit FFH-Gebieten bzw. VSG und liegen unmittelbar neben der Trasse. In T1 wird die Lebensraumachse (feucht) durch Brücke über den Fluß "Bille" entschärft. In T3 führt eine Großbrücke der Elbe über die Lebensraumachse (feucht). Darüber hinaus werden BfN-Kernräume (Wald-,Trocken- und Feuchtlebensräume), BfN-Großräume (Wald-, Trocken- und Feuchtlebensräume), Großsäugerlebensräume von der Trasse zerschnitten oder liegen im Wirkraum. In T1 liegt der größte Teil des Projektes in einem LSG. Aufgrund der beschriebenen Umweltkonflikte ergibt sich für das Vorhaben insgesamt eine 'hohe' Umweltbetroffenheit.

Beschreibung und Bewertung der voraussichtlichen erheblichen Umweltauswirkungen

Umweltbeitrag Teil 1
(monetarisierte Umweltkriterien, übernommen aus der Nutzen-Kosten-Analyse)

Beschreibung Bewertung
Nr. Kriterium Differenz Planfall-Bezugsfall Nutzen [Mio. €/a]Barwert
[Mio. €]
1.13) Veränderung der Anzahl von Verkehrslärm betroffenen Einwohner (innerörtlicher Anteil)- - 0,4939,150
Neubelastung oder stärker betroffen 486Einw. - -
Entlastung 3.868 Einw. - -
1.2 Veränderung der Geräuschbelastung außerorts (fiktive außerörtliche Lärmschutzwand)0,0 Tsd. qm-1,170-21,687
1.3 Kohlendioxid-Emissionen (CO2) (bestehend aus CO2 aus Betrieb und CO2-Äquivalenten aus Lebenszyklusemissionen) 30.369,647 t/a -4,404 -81,654
1.4 Luftschadstoff-Emissionen
Stickoxid-Emissionen (NOX) 36,449 t/a -0,561 -10,408
Kohlenmonoxid-Emissionen (CO) 409,047 t/a -0,025 -0,470
Kohlenwasserstoff-Emissionen (HC) 4,317 t/a -0,007 -0,136
Feinstaub-Emissionen 1,014 t/a -0,114 -2,115
Schwefeldioxid-Emissionen (SO2) 0,317 t/a -0,004 -0,078
Nutzensumme Umwelt-107,397

3) Die konkrete Ermittlung der Lärmbetroffenheit und des notwendigen Lärmschutzes im Bereich des Projektes erfolgt in nachgelagerten Planungs- und Genehmigungsverfahren.

Umweltbeitrag Teil 2
(nicht-monetarisierte Kriterien)

Nr. Kriterium Beschreibung Bewertung
absolut Betroffenheit
pro Strecken km
je Kriterium
2.1 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung Naturschutzvorrangflächen mit herausragender Bedeutung 62,0 ha 5,03 ha/km hoch
2.2 Erhebliche Beeinträchtigung von Natura 2000-Gebieten hoch
Erhebliche Beeinträchtigung nicht ausgeschlossen 11 Anzahl Gebiete-- -
Erhebliche Beeinträchtigung wahrscheinlich 2 Anzahl Gebiete - - -
2.3 Inanspruchnahme von unzerschnittenen Kernräumen (UFR 250) 77,5 ha 1,41 ha/km hoch
2.4 Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen und Lebensraumachsen/-korridoren (BfN-Lebensraumnetzwerke) hoch
1a) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großräumen (UFR 1.000/1.500: Feucht-, Trocken- und Waldlebensräume) 8,1 km 0,15 km/km -
1b) Neubau: Zerschneidung von unzerschnittenen Großsäuger-Lebensräumen (UFR 1.500) 11,1 km 0,20 km/km -
1c) Neubau: Zerschneidung von Lebensraumachsen/-korridoren 0 Anzahl - - -
2) Ausbau: Wiedervernetzung von Lebensraumnetzwerken 0 Anzahl - - -
2.5 Flächeninanspruchnahme 211,9 ha - - -
2.6 Durchfahrung von Überschwemmungsgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.7 Durchfahrung von Wasserschutzgebieten 0,0 km 0,00 km/km gering
2.8 Zerschneidung Unzerschnittener verkehrsarmer Räume (UZVR) 4,2 ha - - mittel
2.9 Inanspruchnahme / Beeinträchtigung von Vorrangflächen des (Kultur-)Landschaftsschutzes 45,6 ha 2,30 ha/km hoch

Zusätzliche bewertungsrelevante Sachverhalte

1Trassenführung verursacht nur indirekte Betroffenheiten-
2 Querungshilfen eingeplant X
3 Bündelungsmöglichkeit mit bestehenden Vorbelastungen -
4 Sonstiges: -
  -
Die zusätzlichen Sachverhalte führen
zur Heraufstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht kritischer eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-
zu keiner Veränderung des ErgebnissesX
zur Herabstufung des Ergebnisses, d. h. das Vorhaben wird aus Umweltsicht weniger kritisch eingestuft, als nur die Bewertung nach Umweltbeitrag 1 und 2 ergibt-

Eine Kartendarstellung für ein Hauptprojekt, welches Teilprojekte enthält, ist nicht vorgesehen. Es wird auf die Kartendarstellungen der Teilprojekte verwiesen.

1.9 Raumordnerische Beurteilung (Modul C)

Nicht bewertungsrelevant.

1.10 Städtebauliche Beurteilung (Modul D)

Nicht bewertungsrelevant.

1.11 Ergänzende Betrachtungen

Nicht bewertungsrelevant.